En la noche del 16 al 17 de mayo de 1943, los bombarderos aliados sorprendieron completamente al enemigo, paralizaron la industria nazi y provocaron una psicosis de miedo en Alemania. Fortalecieron la moral de los aliados y demostraron a Stalin que el Frente Occidental existía y que el Ejército Rojo no luchaba solo. Łukasz Sojka, autor del libro "Hundido el Tercer Reich", habla de la misteriosa operación Chastise.
Andrzej Brzeziecki: La Operación Chastise, llevada a cabo en mayo de 1943 para destruir las represas de Alemania, tenía una larga historia. Las barreras fueron identificadas por primera vez como objetivos potenciales ya en 1937, pero, como usted escribe, "los análisis preliminares han demostrado que el Comando de Bombarderos no tiene armas capaces de dañar incluso estructuras masivas". ¿Qué hizo finalmente posible el ataque?
Łukasz Sojka: El ataque fue posible gracias a las bombas "Mantenimiento", un invento del ingeniero Barnes Wallis. Eran enormes cilindros de acero que pesaban más de 4 toneladas, llenos con casi 3 toneladas de Torpex. Girados y dejados caer manteniendo los parámetros de vuelo adecuados, pudieron rebotar en la superficie del agua, "saltar" sobre las redes antitorpedos, hundirse tras golpear la corona de la presa y detonar al entrar en contacto con su pared a una profundidad determinada. Sólo la explosión de la bomba en contacto con el muro garantizó el éxito.
De hecho, ¿por qué era tan importante destruir estas represas?
En realidad, el objetivo era la industria del Ruhr, la conurbación y el distrito industrial más grande de Europa en ese momento. Rápidamente se comprendió que incluso con suposiciones muy optimistas sobre la efectividad de los bombardeos, cerrar la industria del Ruhr destruyendo las propias fábricas era prácticamente imposible. Por eso se decidió "cerrar" estas fábricas. Para empezar, se elaboró una lista de centrales eléctricas, plantas de gas y plantas de coque, cuya destrucción paralizaría la región, pero se trataba de objetivos pequeños y la lista era demasiado larga para tomar en serio una variante de este tipo.
Entonces, por primera vez en las discusiones de los planificadores, la presa de Mohne apareció como fuente de electricidad. Fue un diagnóstico completamente errado. Aunque el agua de la presa alimentaba la central hidroeléctrica, aportaba a la región del Ruhr una proporción insignificante de su consumo energético.
Bomba saltarina original en el Museo Imperial de la Guerra de Duxford
Sin embargo, pronto se comprendió la importancia que tiene el agua acumulada por la presa para la economía de la cuenca. Esto, a su vez, impulsó la búsqueda de armas capaces de destruir la presa.
En aquel momento, el uso de la aviación con fines estratégicos, cuando "las consideraciones militares se mezclan con consideraciones políticas y económicas", era una idea nueva y cuestionable. ¿Cuáles fueron los argumentos a favor y en contra?
El concepto de una guerra decidida por la aviación apareció antes de la Primera Guerra Mundial, aunque inicialmente fue dominio de escritores de ciencia ficción. Sin embargo, ya en 1910, Lord Montagu de Beaulieu hablaba de la amenaza de un colapso económico y social si la flota de dirigibles enemiga destruía los "centros neurálgicos" del país.
Winston Churchill ciertamente también tenía su opinión sobre este tema...
Incluso antes del estallido de la Gran Guerra, Churchill estaba considerando contramedidas contra los ataques de los dirigibles alemanes. Como Primer Lord del Almirantazgo, también fue un ferviente partidario de la expansión de la aviación.
Durante la Primera Guerra Mundial, tanto los alemanes como los británicos utilizaron la aviación como arma estratégica. Ambas naciones también aprendieron por las malas cuáles son los efectos de los bombardeos aéreos y sacaron conclusiones diametralmente diferentes de esta experiencia.
Los bombardeos de ciudades inglesas por parte de dirigibles alemanes y más tarde por los bombarderos pesados Gotha y Zeppelin-Staaken no causaron pérdidas materiales eso afectaría el esfuerzo bélico de Gran Bretaña, pero supuso un shock para la sociedad isleña.
Una conmoción similar en Alemania no fue causada por las incursiones de los bombarderos Handley Page en fábricas e instalaciones ferroviarias en la cuenca del Sarre, aunque su eficacia fue similar. A su vez, los costos de enviar dirigibles y bombarderos a Inglaterra fueron desproporcionadamente altos en relación con los resultados obtenidos.
Así, en Gran Bretaña prevaleció la doctrina del uso de la aviación como un tipo independiente de fuerzas armadas que operan a nivel estratégico, mientras que en Alemania se adoptó la doctrina del uso táctico de las fuerzas aéreas en estrecha cooperación con las fuerzas terrestres. El aumento de su popularidad también estuvo influenciado por la creencia de que la próxima guerra en Europa sería posicional - En tal situación, son precisamente las flotas de bombarderos las que inclinarían la balanza.
Cuando Barnes Nevill Wallis finalmente creó la bomba adecuada, todavía existían los aviones adecuados. La elección recayó en Avro Lancasters. ¿Qué ventajas tenían estas máquinas?
Los Lancaster fueron sin duda los mejores bombarderos británicos de la Segunda Guerra Mundial, por lo que se podría hablar de sus ventajas durante mucho tiempo. Tenían una gran capacidad de elevación y un excelente rendimiento. Los pilotos los apreciaron por sus características de pilotaje:para un avión tan grande, reaccionaban muy rápidamente a los movimientos del timón, lo que no carecía de importancia en el caso de una misión nocturna, a una altitud muy baja, donde el piloto tenía que evitar los obstáculos del terreno.
Pero también tenían un defecto específico, aunque quienes se enteraron no pudieron, como escribes, quejarse de ello con nadie más...
En caso de ser derribado, toda la tripulación, excepto el artillero de cola, debía evacuar a través de una pequeña escotilla en el piso del avión. Llevó tiempo, que normalmente no estaba disponible en una situación así. Aunque había una puerta grande en la sección de cola, estaba colocada de manera que cualquiera que intentara lanzarse en paracaídas a través de ella golpearía inmediatamente el borde de ataque del plano de cola.
El comandante de ala Guy Gibson, uno de los personajes principales de su libro, que dirigió el Escuadrón 617 durante el ataque, fue, como usted escribe, “un fenómeno; un hombre cuyas balas no parecían funcionar; un temerario que seguía arrastrando a la muerte por las narices sobre sus talones”. ¿Qué sabemos de él?
Gibson fue sin duda una figura extraordinaria, multidimensional y en muchos sentidos trágica. Un excelente piloto, pero al mismo tiempo un empleado casi psicópata. Luchó desde el 3 de septiembre de 1939 y durante ese tiempo (hasta que se creó el Escuadrón 617) realizó dos turnos de combate en bombarderos y uno en cazas nocturnos (derribó al menos 3 máquinas alemanas).
El vicemariscal del aire Ralph Cochrane, el comandante del ala Guy Gibson, el rey Jorge VI y el capitán John Whitworth mientras discuten los detalles del rally.
Se casó con una bailarina mayor, con quien intentó formar un matrimonio normal, aunque, como recordó más tarde su esposa: "se casó conmigo, pero estuvo casado con cada plano posterior" .
Según muchos, su único amigo real era el labrador negro negro.
Gibson escribió sobre sus colegas del escuadrón que eran jóvenes maravillosos... condenados a muerte. ¿De dónde vinieron los Dambusters?
El escuadrón 617, como todo el Comando de Bombarderos, constituía una muestra representativa de casi toda la comunidad del imperio. Así que hubo personas de todos los ámbitos de la vida, ingleses, canadienses, neozelandeses y australianos, e incluso un estadounidense que decidió unirse a la RAF mientras su tierra natal era neutral.
En la RAF de antes de la guerra, la división en oficiales, suboficiales y soldados rasos era un reflejo de la estructura de clases y, por lo general, era el origen lo que determinaba la recepción de una patente de oficial. La guerra empezó a cambiar eso, pero Guy Gibson era extremadamente conservador en estos temas y a menudo trataba a los suboficiales y a los soldados rasos con bastante desdén.
Los propios pilotos eran en su mayoría muy jóvenes (la edad promedio oscilaba alrededor de los 22 años), por lo que tenían un apetito inagotable por la vida, y la vida en Bomber Command era muy fácil de perder . Cada regreso de un vuelo de combate era, por tanto, motivo de celebración, que también se celebraba con entusiasmo en las cantinas o en los pubs locales.
El ataque se llevó a cabo la noche del 16 al 17 de mayo. ¿Probablemente sea un milagro que los aviones sobrevolaran el objetivo?
Las presas que eran el objetivo de la operación estaban ubicadas en lo profundo de Alemania y para llegar a ellas era necesario circunnavegar la región del Ruhr, el lugar de mayor concentración de defensa aérea en la Europa ocupada.
Por razones obvias, no era posible volar durante el día, y para evitar la detección por radar y la interceptación por parte de cazas nocturnos, los Lancaster del Escuadrón 617 tenían que volar lo más bajo posible, a menudo a varios metros del suelo. Esto, a su vez, requería evitar constantemente torres de alta tensión, chimeneas, árboles altos y edificios. Para no chocar contra ellos, la tripulación tenía que verlos, por lo que el ataque sólo podía realizarse en una noche sin nubes, durante la luna llena.
La víspera de la operación se produjo también un incidente que podría tener graves repercusiones en su desarrollo. Nigger, el querido perro de Gibson, fue atropellado mortalmente por un coche en la entrada de la base. Los asociados de Gibson temían que esta noticia pudiera desequilibrar completamente al comandante del escuadrón cuando necesitaba la máxima concentración. Los miembros más supersticiosos de la tripulación también podrían tomar esto como un mal augurio.
El texto se basa, entre otros, en el libro de Łukasz Sojka "Zatopić III Rzeszę", que acaba de ser publicado por la editorial Znak Horyzont
Al final, se decidió ocultar el asunto a los pilotos, notificándolo únicamente a Gibson. Éste, contrariamente a los temores, no se desmoronó y llevó al escuadrón a la batalla.
¿Fue un bombardeo clásico?
El ataque en sí requirió un cumplimiento extremadamente estricto de los parámetros de vuelo. El bombardero debía haber volado perfectamente recto, a 60 pies (18,3 m) sobre el agua, a una velocidad de 232 millas por hora (373 km/h). La trayectoria de vuelo también tenía que ser perpendicular a la barrera y la bomba debía lanzarse a unos 500 metros del objetivo.
El estado de la tecnología en aquel momento obligaba a que todos los parámetros fueran supervisados por los miembros de la tripulación:el bombardero utilizaba una simple "mira trigonométrica" para evaluar la distancia al objetivo, el mecánico de a bordo se encargaba del mantenimiento del conjunto. velocidad, y el operador de radio puso en marcha el motor hidráulico que puso en movimiento la bomba y reguló su velocidad de rotación.
El mayor problema fue mantener una altura precisa de 60 pies sobre el agua. Los altímetros barométricos eran demasiado imprecisos, al igual que los radioaltímetros de la época.
La idea de resolver este problema se le ocurrió a Benjamin Lockspeiser, jefe del departamento de investigación del Ministerio de Producción de Aviación. Se inspiró en la experiencia de detectar submarinos utilizando potentes focos. Dado que los haces de los faros sólo pueden cruzarse en un punto, fue suficiente instalar dos faros en la cubierta del Lancaster, cuyos faros tocarán exactamente 60 pies por debajo de la máquina, creando una forma de 8 en el agua.
Durante el ataque, el navegante observó los círculos de luz formados por los focos sobre el agua e informó al piloto cuando alcanzarían el techo de ataque correcto. Por supuesto, los dos reflectores encendidos también fueron de gran ayuda para los cañones antiaéreos que defendían el bombardeo de Mohne.
Las presas resultaron dañadas, pero no todas:Ennepe ha sobrevivido. Casi la mitad de los aviones no regresaron de la misión…
De los tres objetivos principales, dos han sido destruidos. Se han roto las presas de Mohne y Eder. La presa de Sorpe ha sobrevivido y recoge casi una cuarta parte del suministro de agua del Ruhr. (Mohne acumuló aprox. Y Eder no abastecía en absoluto al Ruhr, sino al canal Mittelland). En su caso se optó por una construcción completamente diferente:Sorpe era una presa de tierra que requería un método de ataque completamente diferente. Mientras que en el caso de represas pesadas como Mohne y Eder bastaba con un impacto preciso, en el caso de Sorpe era el efecto acumulativo de tantas bombas como fuera posible.
El rey Jorge VI conversa con los pilotos del Escuadrón 617 después de regresar del mitin
De los cinco aparatos inicialmente apuntados a este objetivo, sólo uno arrojó la bomba. Un Lancaster de la oleada de reserva, que ya se había dirigido allí durante el vuelo, también llegó a Sorpe. Sin embargo, dos bombas no fueron suficientes para dañar la estructura hasta el punto de destruirla.
De los objetivos de respaldo, sólo uno fue atacado:se informó que fue la presa de Ennepe, aunque hoy parece que se trataba de una presa de Bever a más bien 8 km de distancia.
¿Entonces puedes llamarlo un éxito?
La cuestión de si la Operación Chastise fue un éxito sigue suscitando emociones hasta el día de hoy:la propaganda británica aprovechó al máximo su potencial desde el momento en que los últimos bombarderos regresaron a Scampton. Durante la guerra se presentó como un golpe preciso, tras el cual la máquina industrial del Tercer Reich ya no se recuperaría . Sin embargo, como sabemos, la guerra duró dos años y la industria alemana continuó hasta el final.
La pérdida de ocho de los 19 aviones enviados también hizo volar la imaginación:hubo pocos ataques con pérdidas del 42%. Para el entonces comandante del Comando de Bombarderos, Arthur Harris, esto fue una confirmación de que los ataques precisos contra "objetivos panacea" industriales eran demasiado costosos en relación con los beneficios potenciales.
La industria del Ruhr sufrió los efectos del ataque (junio y julio de 1943 fueron los únicos meses de guerra en los que la producción de acero en esta región cayó en lugar de aumentar), pero rápidamente volvió a su antiguo cauce. La infraestructura dañada fue rápidamente reconstruida, al igual que las propias presas.
El texto se basa, entre otros, en el libro de Łukasz Sojka "Zatopić III Rzeszę", que acaba de ser publicado por la editorial Znak Horyzont
Sin embargo, fue más bien una prueba de la importancia de estas instalaciones para la economía del Tercer Reich: para eliminar los efectos del ataque aéreo, ya que menos de 30.000 trabajadores de la organización Todt trabajaban en la mayor obra de construcción europea. el muro atlántico . Por supuesto, no fueron tomados de los lugares más vulnerables a la invasión aliada, como el área de Paso de Calais, sino de Normandía, donde una invasión fue bastante inesperada.
La suerte del desembarco aliado en Francia podría haber sido muy diferente si los trabajadores trasladados para hacer frente a los efectos de la Operación Chastise hubieran permanecido en sus puestos, completando el tramo normando del Muro Atlántico.
¿Y cuál fue la importancia a largo plazo de la Operación Chastise para el futuro de la aviación?
La bomba de mantenimiento nunca se volvió a utilizar, pero el éxito de la operación hizo que la RAF decidiera qué hacer con el nuevo escuadrón de élite, que había perdido casi la mitad de su estado pero se había convertido en una leyenda.
Se consideraron varias opciones, incluida la disolución de la unidad, pero al final se decidió utilizar el escuadrón 617 como una especie de unidad de comando de bombarderos "francotirador". Hasta el final de la guerra, el escuadrón conocido como "Dambusters" participó en una serie de misiones espectaculares, entre las que basta mencionar el hundimiento del acorazado Tirpitz o la destrucción de posiciones de cañones V3 de largo alcance que debían disparar. en Londres desde la costa francesa.
Presa de Möhne en la mañana del 17 de mayo después del bombardeo
Durante muchas de estas misiones se utilizó otro invento de Barnes Wallis:la bomba Tallboy, que pesaba más de 5 toneladas, y que provocó una sacudida sísmica que destruyó incluso los búnkeres más resistentes.
Si alguien no ha oído hablar de la Operación Castigo antes, entonces se ha topado con ella... mientras veía la famosa "Star Wars" de Georg Lucas. ¿Qué tiene en común una operación histórica con una película sobre una galaxia lejana?
La Operación Chastise rápidamente se abrió paso en la cultura pop anglosajona:ya durante la guerra se pensó en hacer una película de Hollywood sobre ella, pero la historia finalmente no llegó a la gran pantalla en 1955 gracias a la película inglesa "The Dam Busters" basada en sobre el libro de Paul Brickhill, así como sobre los recuerdos de guerra de Guy Gibson.
La película contenía muchas secuencias de aviación innovadoras para su época:algunos Lancaster reales, algunos modelos y algunos efectos especiales. También resultó ser un éxito de taquilla, convirtiéndose casi en una experiencia generacional en los países anglosajones.
Uno de sus fans más acérrimos fue George Lucas, quien, mientras filmaba la secuencia épica del ataque a la Estrella de la Muerte en el final de "Star Wars", se inspiró muy claramente en la película "The Dam Busters" - partiendo de la idea misma de un ataque preciso contra un objetivo muy pequeño pero clave, pasando por su propio desarrollo, el modo de filmación y, finalmente, los diálogos, que a veces son citas casi literales de una película inglesa. Lucas también ha contratado a Gilbert Taylor, el director de fotografía de "The Dam Busters", como camarógrafo principal.
