A mediados del siglo XIX, la población europea se enfrentó, quizás por primera vez, a los presagios de la teoría de Malthus, que venía a decir que la producción de alimentos no aumentaría en la misma proporción que la población, lo que significaba que, de hecho, no habría Se producirían graves problemas de suministro a corto plazo de productos básicos. Los campos del Viejo Mundo quedaron agotados después de décadas de sobreexplotación y erosión. Fueron los británicos, a partir de la década de 1840, quienes descubrieron las magníficas propiedades fertilizantes del guano. (excrementos de aves marinas) y en esa época se inició la explotación a gran escala de tan preciado fertilizante proveniente del Perú. La "cosecha" de este fertilizante, rico en nitrógeno, amoniaco, fosfatos y sales alcalinas, se realizaba casi exclusivamente en las Islas Chincha (Perú). Esta zona del Pacífico está poblada por productores de guano (gaviotas, pelícanos...) que desde hace años se acumula en la superficie de la isla (de varios metros de espesor). Perú controlaba la producción e Inglaterra su comercio.
Chincha (Perú) – Las islas del guano
Como era de esperar, muchas otras islas del Pacífico también eran productoras potenciales del preciado fertilizante. En 1856, para reducir costos y no depender de las importaciones, el Congreso de los Estados Unidos aprobó la Ley de las Islas Guano. (Ley de Islas Guan), que autoriza a ciudadanos estadounidenses a tomar posesión de islas con depósitos de guano:
Cuando cualquier ciudadano de los Estados Unidos descubre un depósito de guano en cualquier isla, roca o cayo, fuera de la jurisdicción legal de ningún otro gobierno, y no ocupada por ciudadanos de ningún otro gobierno, y toma posesión y ocupa pacíficamente, ya sea isla, roca o cayo, puede, a discreción del presidente, considerarse perteneciente a los Estados Unidos.
Más de cien depósitos de guano fueron reclamados como estadounidenses en virtud de esta ley. Hoy en día, varias de estas islas todavía están bajo dominio estadounidense. La respuesta de Perú e Inglaterra fue aumentar la producción de las Islas Chincha y tratar de monopolizar el mercado. Para ello necesitaban contratar más mano de obra... y barata. Se enviaron barcos a China, donde a los humildes campesinos se les prometieron trabajos bien remunerados en las minas de oro. Cuando llegaron al Perú, fueron enviados como ganado a las islas para trabajar en las minas de guano en condiciones precarias y peligrosas, propias de la esclavitud que, recordemos, los británicos habían abolido hacía unos años (inventaron la esclavitud laboral con cero derechos y todas las obligaciones). En 1875 había más de cien mil chinos en el Perú. Debido a la alta mortalidad de los trabajadores chinos (accidentes, enfermedades e incluso suicidios) y la disminución de nuevas remesas (comenzaron a llegar a China noticias de ofertas de trabajo falsas) tuvieron que buscar nuevas fuentes de mano de obra.
El 10 de mayo de 1869 el Ferrocarril del Pacífico Central y el Ferrocarril Union Pacific estuvieron en Promontory Summit (Utah) haciendo realidad el sueño de un gran ferrocarril transcontinental americano, el mayor proyecto de ingeniería de la época, crucial para desarrollar el Oeste americano y conectar Estados Unidos en su totalidad.
El presidente Abraham Lincoln supo ver más allá de las necesidades de un país en guerra (estaban en plena Guerra Civil) y proponer proyectos para el futuro, por lo que el 1 de julio de 1862 firmó la Ley del Ferrocarril del Pacífico, comprometiendo recursos federales para el ambicioso plan para construir una línea ferroviaria continua del Atlántico al Pacífico. El contrato se adjudicó a dos empresas:Union Pacific, que comenzaría en Omaha, Nebraska, y se dirigiría hacia el oeste, y Central Pacific, que construiría desde Sacramento, California, hacia el este. Una carrera loca por hacerse con el mayor número de kilómetros de ferrocarril por parte de las dos empresas implicadas en su construcción. El resultado fue que Central Pacific, saliendo de Sacramento en enero de 1863, construyó 700 millas de vías, atravesando California y Nevada; mientras que la Union Pacific, lo hizo desde Omaha en diciembre de 1865, y construyó 1.749 km, cruzando el río Missouri, y pasando por Nebraska, Colorado y Utah.
Al inicio de la construcción, Central Pacific no tenía planes de contratar trabajadores chinos. Hasta el punto de que Leland Stanford , presidente de la empresa, que llegaría a ser gobernador de California apoyado por la plataforma antiinmigrante china y, las cosas en la vida, fundador de la prestigiosa Universidad de Stanford, los llamó "escoria" y los consideró una raza inferior. Al igual que Union Pacific, intentaron contratar inmigrantes europeos, especialmente irlandeses, pero en California la mano de obra "blanca" era escasa o preferida a otros trabajos mejor pagados y menos peligrosos. De hecho, de los 5.000 puestos que se ofrecieron en Sacramento, sólo se cubrieron unos cientos, por lo que tuvieron que taparlo y recurrir a los chinos. Contrataron a un grupo de 50 trabajadores chinos, entre los muchos que se habían repartido por California, para intentarlo y, la verdad es que fue todo un éxito, tanto como entre 1865 y 1869 el 90% de los trabajadores del Pacífico Central (entre 15.000 y 20.000) eran chinos. Incluso se fletaron barcos desde China. Nada extraño si pensamos que eran disciplinados, su dedicación era plena, su productividad era máxima, no se emborrachaban ni se peleaban y, además, cobraban menos que los europeos y trabajaban más horas. Vamos, una ganga. Se abusó tanto de ellos, tanto que, curiosamente, el 25 de junio de 1867, ¡¡¡5.000 chinos se declararon en huelga!!! Pidieron igualdad salarial con el resto de trabajadores, ya que los chinos recibían 35 dólares al mes y 40 blancos. Y si eso no fuera razón suficiente, que lo era, a los blancos se les proporcionó alojamiento y comida y los chinos tuvieron que pagar por ello. A pesar de que sus demandas eran más que justas y que la huelga fue "tranquila" ("si hubiera habido tantos trabajadores blancos en huelga, hubiera sido imposible controlarlos"; informaron medios locales), Central Pacific no plantear la cuestión. Nunca cedas ni negocies. Después de 8 días de pérdidas (recordemos que los concesionarios cobraban por los kilómetros de vía tendidos), la empresa tomó una decisión drástica:se prohibió vender alimentos a los chinos, suministros e incluso proporcionarles medios para salir de allí. O volvían a trabajar o morirían de hambre allí mismo. Así eran las cosas allí. No tuvieron más remedio que regresar sin obtener concesiones. En cierto modo sirvió para contrarrestar la imagen de que los chinos eran dóciles y no lucharían por sus derechos, y seguramente eso se tuvo en cuenta en el futuro, pero en este caso… nada de nada.
Estos minúsculos e incansables trabajadores consiguieron cavar 15 túneles a través de las montañas graníticas de Sierra Nevada acompañados de la peligrosa dinamita y la caprichosa nitroglicerina (con muertes diarias por accidentes); rematar colinas con pico y pala para rellenar grietas y cañones; construyeron muros de contención… y cuando llegaron al desierto de Nevada y Utah, después de dejar atrás el frío y la nieve, y donde todo parecía más fácil al ser llano, tuvieron que lidiar con un calor extremo,
Aunque los inmigrantes chinos ayudaron a construir una parte vital de la economía estadounidense, sus esfuerzos no fueron reconocidos ni apreciados durante mucho tiempo. En cambio, poco después de la finalización del ferrocarril, el sentimiento antichino siguió creciendo en Estados Unidos, acusándolos de competencia desleal porque aceptaban salarios más bajos (sin comentarios). La situación empeoró en la década de 1870 con la crisis económica que provocó violencia en la costa oeste contra la comunidad china. La presión social se tradujo en la aprobación de leyes que prohibían la llegada de trabajadores chinos a Estados Unidos y limitaban los derechos de quienes ya se encontraban en el país. Incluso el Partido de los Trabajadores de California, una organización laboral estadounidense fundada en 1877, lanzó el lema "¡Los chinos deben irse!". ". (¡Los chinos deben irse!), cuyo objetivo era "librar al país de la mano de obra china barata".
Dicen que la historia es la propaganda de los vencedores, pero ser olvidado como parte del ejército victorioso es aún más cruel. Esta es la historia de los 140.000 trabajadores chinos que fueron contratados por los aliados en la Primera Guerra Mundial .
Las miles de bajas sufridas por franceses y británicos, especialmente en Somme y Verdún, durante los dos primeros años de la guerra, obligaron a los aliados a retirar tropas asignadas a otras tareas para cubrir las bajas en el frente de batalla. Esta solución dejó sin tropas destinadas a tareas menos heroicas pero igualmente necesarias como cavar trincheras y letrinas, reparar carreteras y ferrocarriles, cargar y descargar material… Así, se contrataron trabajadores fuera de Francia e Inglaterra… concretamente en China. Como nación no beligerante, el gobierno chino no permitió que sus ciudadanos fueran contratados para luchar sino como peones. Aunque los primeros en contratar chinos fueron los franceses en 1916, el mayor número (unos 100.000) fueron reclutados por el ejército británico creando el Cuerpo de Trabajo Chino. o CLC (Organismos Laborales Chinos).
Estos trabajadores fueron reclutados entre los campesinos de las zonas más pobres de China con la promesa de estar lejos de la línea del frente, recibir un buen trato y un salario digno, parte del cual sería enviado a sus familias. Después de un largo y tortuoso viaje, llegaron al frente occidental de Europa para trabajar 12 horas, siete días a la semana, en duras condiciones y sujetos a una estricta disciplina militar, sin ser militares. Sus condiciones de vida se parecían más a las de los condenados a trabajos forzados que a las de los trabajadores contratados:durante sus horas de descanso debían permanecer confinados en un campo vallado, se les prohibía confraternizar con los demás, se les identificaba con un número, letras a sus A las familias hubo que entregarlos abiertos para su inspección... su única recompensa fue una abundante provisión de cigarrillos.
Con el Armisticio de 1918 parecía que todo había terminado... pero no fue así. Más de la mitad de los trabajadores chinos -unos 80.000- permanecieron en Europa y fueron empleados en la reconstrucción de infraestructuras destruidas, rellenando trincheras autocavadas, recuperando y enterrando los cuerpos de soldados muertos que a veces todavía estaban dispersos en el campo de batalla. plagados de minas -lo que los convertía en detectores de minas humanos- y otras penurias similares. Según fuentes francesas e inglesas, 2.000 trabajadores chinos murieron durante su servicio en Europa ya sea como consecuencia directa de la guerra y, sobre todo, por la llamada pandemia de gripe española; Fuentes chinas elevan esta cifra a 20.000. Se han identificado 40 cementerios en toda Francia y Bélgica donde fueron enterrados sus cuerpos, el más grande está en Noyelles-sur-Mer (Francia) en el que se han identificado más de 800 tumbas chinas. A excepción de unos 5.000 chinos que decidieron quedarse en París, en 1920 todos los supervivientes habían regresado a casa.
![[Castillo japonés] ¿Vivía el señor en la torre del castillo?](https://www.historyback.com/article/uploadfiles/202207/2022072209290898.jpg)
