"La guerra relámpago, de cuya víctima cayó Polonia en 1939, no fue más que un desarrollo creativo de las soluciones implementadas por los pilotos de bombarderos polacos veinte años antes", dice Łukasz Sojka, autor del libro "Skrzydlata husaria".
Andrzej Brzeziecki:Los húsares, como sabemos por la escuela, lograron victorias espectaculares. ¿Cuáles fueron los éxitos de los "húsares alados" de su libro?
Łukasz Sojka, autor del libro 'Husaria alada. Historia de los pilotos de bombarderos polacos ": El mayor y probablemente casi ausente éxito de la aviación polaca fue su contribución a la lucha por las fronteras de la Segunda República Polaca. El destino de las batallas polaco-ucranianas por Lviv o de la guerra polaco-bolchevique podría haber sido completamente diferente sin la contribución general de las jóvenes alas polacas.
Lo que hay que subrayar es que los aviadores que sentaron las bases de la aviación militar en aquella época utilizaron los últimos modelos desarrollados durante la Primera Guerra Mundial y, en el curso de las operaciones en primera línea, encontraron sus propios métodos, a menudo completamente innovadores, de utilizar los aviones como armas. Por ejemplo, la operación polaca con el nombre clave "Caballo", dirigida contra las tropas ucranianas que asedian Lviv, puede considerarse con seguridad el mejor ejemplo de la Blitzkrieg . La aviación cooperó estrechamente con las tropas terrestres, apoyando el avance de la infantería, atacando el material rodante y las posiciones de artillería, corrigiendo el fuego de sus propios cañones y realizando reconocimientos, lo que contribuyó decisivamente a su éxito.
Sin aviadores no habría victoria en 1920, y quizás el episodio de aviación más espectacular del período de entreguerras fue la defensa de Lviv contra la caballería de Budyonny. El 17 de agosto de 1920, entre Konarmia y los suburbios de Lviv, ya no había ninguna unidad importante del ejército polaco, y sólo las implacables acciones de pilotos y observadores del 3.er Escuadrón Aéreo lograron retrasar su marcha lo suficiente como para llevar alivio a la ciudad. Para mí, la defensa de Lviv es para la aviación polaca lo que la Batalla de Inglaterra es para la Royal Air Force.
¿Comprendió la élite militar de la Segunda República Polaca la importancia de la aviación militar? Usted escribe que, según los críticos, el propio Piłsudski está "enamorado de los caballos, un diletante militar" que "lleva a la ruina la defensa polaca", pero añade que en realidad es difícil recrear la actitud del mariscal hacia la aviación.
El problema con la actitud de Józef Piłsudski hacia la aviación es principalmente que sólo lo conocemos por informes indirectos. Entonces hay dos narrativas completamente contradictorias. El propio mariscal, dispuesto a intervenir personalmente en asuntos militares, habló oficialmente sólo unas pocas veces sobre asuntos de aviación, lo que - con un alto grado de probabilidad - demuestra que no estaba demasiado interesado en él.
El mariscal, dispuesto a intervenir personalmente en asuntos militares, habló oficialmente sólo unas pocas veces en asuntos de aviación
Por supuesto, esto no tiene por qué significar automáticamente desgana, pero es desconcertante que incluso Ludomil Rayski, que fue el principal apologista de Sanation entre los aviadores, no dejó un hilo seco en sus asociados militares o en el propio sistema de gestión del ejército. Y ellos eran el pueblo de Piłsudski, y el sistema mismo, con una división en la vía de la guerra y la paz, era en gran medida su concepto original.
Además, está la cuestión de los cambios de personal después del golpe de mayo, cuando en todas partes se colocaron miembros de la llamada "familia legionaria", entre los cuales no había demasiados aviadores. Como resultado, casi en vísperas de la Segunda Guerra Mundial, el comandante de la fuerza aérea era... un oficial de infantería.
Usted describe vívidamente la figura del comandante de la fuerza aérea Ludomil Rayski:¿fue un visionario?
Rayski fue claramente un visionario. El problema era que sus visiones estaban bastante alejadas de la realidad, especialmente la presupuestaria. Al mismo tiempo, era un personaje extremadamente intransigente, lo que en los juegos en los que se unían el ejército y la política no era una característica que aumentara la eficacia de sus acciones.
Desde el principio vio en la aviación una fuerza que, aunque no decisiva, ciertamente tuvo un impacto significativo en el curso de las hostilidades. También apoyó el desarrollo de una aviación de bombarderos que operaría a nivel estratégico. Sólo que los planes propuestos por Rayski eran demasiado caros para el presupuesto militar de la Segunda República Polaca, incluso suponiendo que de alguna manera se pudiera desviar la carga de la financiación de los gastos "vegetativos" (pago a soldados y oficiales profesionales, costes de mantenimiento de cuarteles o heno simbólico para un caballo) para la modernización.
Quizás Rayski había planeado "de antemano", sabiendo que en última instancia estos planes se verían fuertemente recortados de todos modos, pero finalmente condujo a una situación en la que sus superiores comenzaron a tratarlo con cierta indulgencia.
Puede leer más sobre la historia de la aviación polaca en el libro de Łukasz Sojka "Skrzydlata husaria", que acaba de publicar la editorial Znak Horyzont.
¿Y cuál era su relación con Piłsudski?
Rayski habló de Piłsudski con superlativos hasta el final de su vida, pero no encontró mucho tiempo para él y sus relaciones mutuas nunca fueron más allá del marco formal.
Los primeros aviones de la Segunda República Polaca fueron capturados o "heredados" de los invasores, luego se unieron máquinas de los aliados occidentales. ¿Desde cuándo podemos hablar de los inicios de nuestra propia industria aeronáutica?
Los aviones comenzaron a ensamblarse a partir de piezas capturadas tan pronto como se tomaron los aeropuertos, y esto fue básicamente el comienzo de la industria de la aviación polaca. En estos talleres del aeropuerto se forjó personal que adquirió experiencia en el montaje de máquinas acreditadas.
La primera verdadera fábrica de aviación fue el departamento de producción de aviación fundado en 1920 en las plantas mecánicas de Lublin de E. Plage y T. Laśkiewicz.
¿Por qué fracasó el programa de bombarderos pesados a principios de la década de 1930? ¿Quizás la decisión de Rayski de montar su propia industria fue un error?
La idea misma de expandir su propia industria de la aviación ciertamente no fue un error. Más bien, simplemente lo estaba arrojando a aguas profundas. Sin duda, teníamos ingenieros muy talentosos, pero diseñar e implementar la producción en masa de un avión es un proceso complicado y de múltiples etapas.
La experiencia con la construcción bajo licencia de los aviones italianos Ansaldo ha demostrado que la industria polaca todavía está en su infancia, aunque se culparon con entusiasmo a las deficiencias de la construcción italiana. De hecho, las soldaduras defectuosas fueron responsables de la mayoría de las muertes de los cazas Ansaldo A.1 "Balilla" fabricados en Lublin.
Sin embargo, los "Balille" de Lublin tenían la ventaja esencial de que se produjeron. La historia de la planta franco-polaca de aviación y automóviles terminó en un escándalo gigantesco, cuando después de invertir varios millones de marcos polacos en esta empresa, la empresa sólo dejó edificios sin terminar y varios cascos.
El séptimo escuadrón de cazas Tadeusz Kościuszko en septiembre de 1920 en Lviv, su comandante fue brevemente Ludomił Rayski.
Rayski, al hacerse cargo de los asuntos de aviación después del golpe de mayo, decidió nacionalizar lo que pudo, centrándose al mismo tiempo en las estructuras nativas. La niña de sus ojos era la fábrica estatal de aviación creada sobre la base de lo que quedaba de "Francopol", y era PZL la que se ocupaba de la construcción de la mayoría de los tipos de máquinas para la aviación nacional:de enlace, de caza, de bomba y comunicación.
Fue entonces cuando comenzó el ambicioso programa para construir el bombardero pesado PZL.3, que acabó en fracaso porque, la verdad sea dicha, tenía que acabar en fracaso. Para un vehículo como el PZL.3, un gran cuatrimotor, comparable en tamaño a las posteriores "fortalezas voladoras", no había espacio ni en el presupuesto de defensa ni en la doctrina militar polaca. Al planificar la construcción de este avión, Rayski aparentemente intentó por la puerta trasera implementar su visión de la aviación de bombarderos estratégicos, pero la escala del proyecto simplemente superó a la joven industria de la aviación.
De hecho, ¿por qué la Segunda República Polaca tenía bombarderos, ya que, al menos desde 1934, cuando fracasó la idea de una guerra preventiva con Alemania, no se planeó ningún bombardeo de ciudades extranjeras? ¿No era mejor centrarse en cazas que defenderían a Polonia contra los bombarderos enemigos?
Rayski asumió un desarrollo relativamente equilibrado de varios tipos de aviación, y al mismo tiempo en las fábricas de PZL se comenzó a trabajar en el diseño de tres máquinas básicas para el ejército y un avión civil de pasajeros. El diseño del caza se materializó como el PZL P.1, que dio origen a una serie de aviones de gran éxito. Su mayor logro fue la exportación de cazas PZL P.24.
Los bombarderos, sin embargo, no tenían un lugar específico en la doctrina oficial. Eran, en cierto modo, un vestigio de los planes de desarrollo de la aviación creados por los "importados" de Francia por las autoridades previas a las sanciones del general Francoise Leveque. Había una aviación de bombarderos pesados que se suponía que operaba a un nivel estratégico. Creo que fue una especie de "fuerza disuasoria".
Debemos recordar que Europa -especialmente Europa Occidental- salió de la Primera Guerra Mundial con dos grandes traumas:el trauma de los ataques aéreos contra ciudades (incluso aquellas alejadas del frente) y el trauma de la guerra química . Las doctrinas militares occidentales daban casi por sentado el uso de bombarderos para atacar ciudades con gas. En tal situación, un escuadrón de máquinas como el Farman Goliath podría paralizar la vida en cualquier capital y, si el ataque llega por sorpresa, masacrar a los habitantes.
La posesión de bombarderos pesados era, por tanto, una especie de política de seguridad, ya que ofrecía la posibilidad de represalias. Sobre todo porque hasta la introducción de los radares se suponía que "un bombardero siempre lograría abrirse paso".
Los polacos (o incluso personalmente, Rayski) también tuvieron experiencia con el uso del bombardero pesado Gotha G.IV capturado durante la guerra polaco-bolchevique, donde esta máquina prestó servicios invaluables en la lucha contra los trenes blindados enemigos y la destrucción de su infraestructura ferroviaria.
Probablemente todo el mundo haya oído hablar de los Łosi, bombarderos medianos, pero los polacos también construyeron Żubry y Karas. ¿Fueron máquinas exitosas? El destino de Żubr no fue demasiado feliz…
Żubr fue un avión muy problemático desde el principio. Fue creado como desarrollo del PZL.30 de pasajeros del ingeniero Ciołkosz, cuyo prototipo nunca se terminó. La mera idea de construir un avión según un concepto moderno (monoplano con tren de aterrizaje retráctil) con tecnología probada y conservadora no era mala:los ingleses desarrollaron de esta manera el excelente caza Hawker Hurricane, que no era más que un desarrollo del Hawker. Biplano Fury, pero Żubr fue desde el principio simplemente un mal diseño.
Aviones polacos PZL.37 Łoś capturados por los alemanes y desmontados.
El tren de aterrizaje de tornillo del primer prototipo era tan pesado y voluminoso que para el segundo se encargó un mecanismo eléctrico a Francia. Su consumo de energía era tan alto que todos los demás receptores de energía tuvieron que apagarse mientras se colocaba el tren de aterrizaje. Y el chasis era solo la punta del iceberg. El principal problema de Żubr era el exceso de peso en relación con la potencia del motor y la resistencia estructural.
Y fue la fuerza insuficiente de las alas la que probablemente fue la causa del desastre en el que murió la delegación rumana, aunque el motivo oficial fue la apertura de la puerta, que al ser golpeada por la pala de la hélice la dañó, lo que a su vez provocó vibraciones que arrancaron el motor y destruyeron el ala.
Después de la catástrofe, la estructura del ala se reforzó en todos los ejemplares construidos. Rayski se obstina en no renunciar a Żubr, considerándolo un producto ideal para las plantas de Lublin, que antes -por decir lo menos- había privatizado por la fuerza. El Żubr, que primero fue un competidor del "Łoś", luego su "suplente" en caso de fracaso de un proyecto moderno y finalmente un vehículo de entrenamiento, se convirtió en el proyecto de bombardero más caro de la Segunda República Polaca. En 1939 todavía se intentaba "adelgazarlo" y reforzarlo para poder producirlo en masa.
El carpín fue una construcción exitosa y, lo que es más importante, madura. En 1939 se superaron la mayoría de los "problemas de la infancia". El problema con Karas fue que fue construido como un transatlántico, y esa era una categoría transferida viva de la guerra anterior. En la guerra defensiva, se utilizó como bombardero ligero o máquina de reconocimiento, y en estas funciones se desempeñó bien, dada la necesidad de operar en condiciones de dominio total de la Luftwaffe.
Los rumanos que se hicieron cargo de los Karas, evacuados después del 17 de septiembre de 1939, los utilizaron con éxito mientras no se agotaran las piezas de repuesto, incluso en Stalingrado, lo que no hace más que confirmar el valor de estos aviones, a menudo subestimados.
¿Y qué posición ocupaba Łoś en aquel momento en el ranking de vehículos de esta clase, especialmente en el enfrentamiento con los bombarderos alemanes?
Sin duda estuvo a la vanguardia de este tipo de construcciones. Logramos construir un avión bastante compacto con una gran capacidad de carga y una velocidad máxima sorprendentemente alta. En 1939, pudo recibir más bombas que cualquier bombardero mediano de la Luftwaffe, pero el uso de aeródromos de campaña obligó a las tripulaciones del Elk a reducir significativamente su carga de combate.
Los alces tenían un armamento defensivo mucho más débil:tres ametralladoras en comparación con las 5-7 que suelen montar los bombarderos de la Luftwaffe. Sin embargo, el Elk era un avión que acababa de entrar en línea; en la práctica, muchas modificaciones y mejoras aparecieron solo después del primer año o incluso varios años de servicio. El alce se veía genial, pero nunca lo sabremos qué tipo de avión sería si su diseño tuviera la oportunidad de "madurar".
¿Qué papel jugaron nuestros bombarderos medianos en septiembre de 1939? Usted escribe que el 1 de septiembre Karas y Łosie "con bombas suspendidas y tanques reabastecidos esperaron en vano la orden de despegar", porque el comandante en jefe no tenía idea de cómo utilizarlos.
Las primeras horas de la guerra son en realidad una parálisis decisiva en lo que respecta al uso de la Brigada de Bombardeo. A pesar de que los aeródromos de campo a los que se transportaban los aviones a menudo no estaban preparados o incluso no eran adecuados para los bombarderos, el personal de la brigada puso a todas las unidades en preparación para el combate.
PZL.23A Karaś en el aeropuerto de Varsovia. Al fondo, los cazas PZL P.11 y PZL P.7 alineados
A pesar de ello, sólo se realizaron vuelos de reconocimiento, aunque fue en las primeras horas cuando bombardeos bien dirigidos pudieron debilitar al menos ligeramente el impacto de los faros blindados de la Wehrmacht.
El problema también fue que en agosto de 1939, las tripulaciones del "Elk" practicaban bombardear aeropuertos y cruces ferroviarios desde altura media, y cuando estalló la guerra, el comandante en jefe no tenía datos para fijar tales objetivos para sus fuerzas de bombardeo. Por lo tanto, incluso antes del inicio de las operaciones, los supuestos para su uso cambiaron por completo, dirigiéndolos principalmente contra las fuerzas blindadas enemigas.
Parece que el 1 de septiembre el mariscal Śmigła aún no estaba seguro de dónde vendría el ataque principal, por lo que no pudo tomar una decisión sobre dónde enviar su escasa fuerza de bombardeo. Como resultado, la mayoría de los bombarderos pasaron el primer día de la guerra en los aeropuertos.
Ni Losie ni Karasie estaban adaptados para bombardear las columnas enemigas en marcha. Las pérdidas de la Brigada de Bombardeo fueron bastante elevadas y los efectos de sus actividades no fueron muy satisfactorios. ¿Dónde estuvo el error?
Es cierto que ni Losie ni Karasie fueron creados pensando en ataques a baja altura contra columnas blindadas, pero la decisión de utilizarlos para atacar los faros de la Wehrmacht fue la única opción sensata en septiembre de 1939.
Hoy en día, a menudo se expresa la opinión de que la Brigada de Bombardeos podría haber hecho más si se hubiera utilizado para bombardear estaciones de cruce, tanques de combustible o almacenes de suministros, pero en septiembre de 1939 el estado mayor polaco no tenía la inteligencia para fijar tales objetivos. De todos modos, hay que decirlo sin rodeos: en el Reich no existían tales "objetivos panacea", cuya destrucción afectaría el curso de la campaña . No había depósitos centrales únicos de combustible o municiones.
La Luftwaffe operaba desde muchos aeropuertos dispersos, y la densidad de la red ferroviaria en Alemania y la antigua partición prusiana permitía evitar cada estación de enlace sin problemas. Además, las operaciones en el Reich tendrían que implicar grandes pérdidas (como lo confirmaron experiencias posteriores del Bomber Command RAF), por lo que la Brigada de Bombardeos probablemente dejaría de existir antes de que pudiera suceder algo.
Tampoco estoy satisfecho con la acusación tantas veces repetida de que fue un error incorporar a Karasi a la Brigada de Bombarderos:como bombarderos ligeros funcionaron bastante bien como "retardadores" de la guerra relámpago blindada. Hay que recordar en todo momento que el papel de la Brigada de Bombardeo no era destruir tantos tanques como fuera posible, sino frenar el avance alemán mediante el acoso. El éxito de la guerra relámpago se basó en la velocidad de acción, y si este factor pudiera reducirse, las tropas polacas tendrían más posibilidades de retirarse de manera ordenada y tomar posiciones en el perímetro defensivo a lo largo de las líneas de los grandes ríos.
Las pérdidas, especialmente las sufridas por Karas, tampoco se debieron a tal u otra elección de objetivos. Se cometieron muchos errores, pero antes de que estallara la guerra. En mi opinión, en septiembre de 1939 los bombarderos fueron utilizados de la única manera racional.
Al evaluar el contexto en el que operaba la Brigada, es decir, aeropuertos, suministros, etc., se utilizan palabras fuertes:desgracia, escándalo. ¿Fue tan malo?
Era. Es difícil calificar de algo más que de vergüenza y escándalo el hecho de que, en vísperas de la guerra, una unidad con el equipamiento aéreo más moderno sea enviada a un centro de aeropuertos, ninguno de los cuales es utilizable. Esto es lo que ocurrió con los escuadrones 10 y 15, que formaban parte de la Brigada de Bombardeo, que debían ser desplegados en los aeropuertos de la región de Lublin.
El lanzamiento de la rueda sólo sirvió para convencer a los aeropuertos de que los aeropuertos no eran adecuados para los alces. Los aviones con el liderazgo técnico volaron a Dęblin, y más tarde se les unió el lanzamiento con ruedas. De esta manera, desde el principio, las capacidades de combate de las unidades de bombarderos más valiosas quedaron severamente limitadas.
El avión P-23B Karaś estrellado en Łęczna
Hasta la evacuación a Rumania, los aviadores de los escuadrones Łosi y Karasi lucharon con la escasez de aeropuertos preparados (o no preparados) por el ejército. Hubo "sorpresas" en forma de zanjas de drenaje que atraviesan el campo de despegue, terreno pantanoso o la falta de ocultación. Los escuadrones perdieron no sólo un tiempo inestimable, sino también máquinas en accidentes que no tenían por qué ocurrir en absoluto.
En agosto de 1939 habría sido suficiente enviar a un oficial competente en un avión como el RWD-8, que abundaba en el ejército y en los clubes aéreos, para evaluar los lugares previstos para los aeródromos de campaña para los escuadrones de bombarderos. No era algo que excediera las capacidades organizativas, de equipamiento o presupuestarias del ejército polaco. Sin embargo, dicha auditoría no se llevó a cabo y las tripulaciones de los bombarderos pagaron por ella un alto precio.
Y tampoco bombardeamos Berlín, como informó la prensa polaca…
Las tripulaciones polacas tuvieron que esperar un tiempo para lanzar bombas sobre la capital del Tercer Reich, pero ha llegado el momento en que los aviones con el tablero de ajedrez blanco y rojo son "invitados" habituales sobre Berlín. Es difícil decir si los informes de prensa de entonces eran sólo la "creatividad alegre" de los periodistas o el resultado de una campaña de propaganda planificada destinada a fortalecer la voluntad de resistir y refrescar a la nación en lucha.
Lo que es seguro, sin embargo, es que las autoridades de la Segunda República Polaca llevaron a cabo una constante "propaganda de éxito", creando a Polonia como una potencia local. Por ejemplo, antes de la visita del ministro italiano de Asuntos Exteriores, el conde Galeazzo Ciano, se expusieron en Okęcie todos los Łosie relativamente completos, incluidos los que se encontraban en la fábrica local en distintas fases de montaje. Se instalaron máquinas eficientes donde se suponía que debía pasar el conde, las que no tenían equipo (¡e incluso motores!) se colocaron en la distancia para crear la impresión de una flotilla de varias docenas de bombarderos.
Nuestros aliados occidentales también estaban convencidos de la fuerza del ejército polaco. En el número del semanario inglés "Flight", publicado justo antes del estallido de la guerra, el autor que escribe sobre nuestra aviación presenta, entre otros, el PZL.38 Wilk como un caza pesado básico, aunque era un avión que ya existía. sólo como prototipo.
La realidad de septiembre confirmó brutalmente esta visión de la superpotencia, aunque sus ecos todavía resonaban en artículos de prensa, como el que hablaba de los ataques aéreos polacos en Berlín.
Los pilotos de los bombarderos también mostraron una valentía innecesaria:infringiendo órdenes de los comandantes, ataques innecesarios y bombardeos arbitrarios.
El deseo de llevar a cabo los ataques "hasta el último asalto" fue la causa principal de las pérdidas sufridas directamente en los ataques a las columnas en marcha alemanas. Si seguimos los informes del bombardeo, nos damos cuenta de que Łosie y Karasie no fueron derribados durante la primera aproximación al objetivo, sino en los siguientes vuelos, cuando las tripulaciones dispararon columnas de ametralladoras. Los comandantes se dieron cuenta rápidamente de que se trataba de una bravuconería innecesaria y prohibieron la reanudación de las incursiones después de que se hubieran lanzado las bombas, pero muchos aviadores "sabían las suyas" y no tenían intención de obedecer tales órdenes.
Puede leer más sobre la historia de la aviación polaca en el libro de Łukasz Sojka "Skrzydlata husaria", que acaba de publicar la editorial Znak Horyzont.
Quizás fue una educación en el espíritu de Sienkiewicz, que prefería el heroísmo al pensamiento racional. Lo que parecía bueno en las páginas del "Sr. Wołodyjowski" tuvo consecuencias fatales en la realidad de la guerra moderna. Las pérdidas infligidas a los alemanes por el fuego de tres "Puppies" o Vickers montados en cada uno de los bombarderos polacos fueron marginales, y la fuerza aérea polaca estaba perdiendo máquinas y tripulaciones de valor incalculable como resultado de acciones tan imprudentes.
Sin este "heroísmo", las pérdidas de la brigada podrían haber sido mucho menores y su impacto en el curso de las hostilidades mucho mayor, tanto más cuanto que los informes de los aviadores polacos mencionan a menudo el tema de la sorpresa total de los soldados de la Wehrmacht durante el primer ataque. ataques y artillería antiaérea, que abrió fuego sólo durante el segundo o tercer vuelo.
El fin de la Segunda República Polaca no fue el final de la epopeya de Łosiów:algunos de ellos se fueron a Rumania. ¿Qué les pasaba?
Elk y Karas eran un bocado sabroso para nuestros recientes aliados, por lo que las autoridades rumanas confiscaron los aviones evacuados a través de la frontera debido a contratos que PZL no había cumplido. En la aviación rumana, ambos tipos se utilizaron con éxito durante la guerra con la Unión Soviética, demostrando lo que podían lograr luchando bajo una cobertura adecuada de cazas.
Fueron retirados de la línea sólo cuando se quedaron en tierra por falta de repuestos y, después del final de la guerra, se propuso devolver las máquinas incompletas a Polonia. Desafortunadamente, las autoridades de la República Popular de Polonia decidieron ostentosamente que no necesitaban el patrimonio de Sanacja y tanto Łosie como Karasie fueron cortados con las proverbiales hojas de afeitar.
Fragmento de un dibujo del avión PZL-37B Łoś realizado por Andrzej A. Mroczek, publicado en la revista mensual Modelarz (n° 9/1958), a partir del cual se construyó en PZL-Mielec un modelo a tamaño natural del Łoś.
¿Y ya no se los ve por ningún lado?
Sólo quedan restos de los vehículos derribados y el motor completo del Elk, expuesto en el museo de aviación de Cracovia. En la fábrica de Mielec se fabricó a partir de planos de modelismo una réplica o, como prefieren los puristas, un "modelo en silueta" del Elk a escala 1:1, lo que constituye un gran homenaje a este excelente avión, su equipos y diseñadores.
Su libro es una historia sobre personas maravillosas (diseñadores y pilotos) cuyo potencial ha sido desperdiciado por quienes toman las decisiones. ¿O tal vez hubo razones objetivas para el fracaso, como la debilidad general de Polonia?
Ciertamente no hubo una única causa de la tragedia que azotó a nuestro país en 1939. Tampoco hubo una sola persona personalmente responsable de ella, aunque en los círculos de emigrados se inició con entusiasmo la búsqueda de "chivos expiatorios".
La "debilidad general de Polonia" es, sin embargo, un pequeño problema que intentamos justificar con el hecho de que hemos sido derrotados. Recordemos que Alemania salió de la Primera Guerra Mundial en estado de crisis económica, perdió ante Polonia los territorios fértiles de la Gran Polonia y gran parte del distrito industrial de Silesia, se vio obligada a pagar contribuciones gigantescas y el Ruhr fue ocupado por los franceses desde hace algún tiempo. Agreguemos la revolución comunista de 1918 y veremos que nuestro vecino occidental no era en absoluto una tierra de leche y miel.
Desafortunadamente, la historia de la Segunda República Polaca es en gran medida una historia de oportunidades desperdiciadas, y el destino de la aviación de bombarderos polacos es un excelente ejemplo de ello. En 1919 y 1920 fuimos los pioneros de la guerra moderna:una guerra basada en la maniobra, la ventaja tecnológica, que elimina la ventaja numérica del enemigo. Sin embargo, tanto los soviéticos, al implementar un programa sin precedentes de modernización y mecanización del ejército, como los alemanes sacaron conclusiones de las luchas polaco-ucranianas y polaco-bolcheviques. La Blitzkrieg, de la que cayó Polonia en 1939, no fue más que un desarrollo creativo de soluciones implementadas por personas como Śmigły o Rayski veinte años antes.
Puede leer más sobre la historia de la aviación de bombarderos polacos en el libro de Łukasz Sojka "Skrzydlata husaria", publicado por la editorial Znak Horyzont.
