Cómo el mundo entró en la caja
Por Thomas Jähn, NDR.de
En 1966, el buque portacontenedores estadounidense Fairland de la compañía Sea‑Land atracó por primera vez en Europa, llegando al Überseehafen de Bremen el 5 de mayo. Ese mismo día llegaron a Alemania los primeros contenedores. En pocos años la caja de acero transformó todo el sector del transporte a nivel mundial. Al principio las compañías navieras europeas sólo sonreían ante el contenedor, luego lo miraron con escepticismo y, finalmente, lo temieron, porque el nuevo sistema supuso una dura prueba para muchas de ellas.
1968: El primer buque portacontenedores llega a Hamburgo
El 31 de mayo de 1968 el American Lancer arribó al puerto de Hamburgo, marcando el inicio de la era del contenedor en el mayor puerto alemán. Con 213 m de eslora, el barco de United States Lines era el primer buque portacontenedores en el Elba y podía transportar alrededor de 1 200 contenedores. Sin embargo, al principio sólo se descargaron unas cuantas docenas, que pasaron casi desapercibidas y se consideraron carga adicional de cubierta.
El muelle de carga de automóviles se convierte en centro de contenedores
Ya en noviembre de 1965 se planificó en el Burchardkai de Hamburgo la primera instalación especializada en manipulación de contenedores, en un antiguo muelle de carga de automóviles de Waltershof, donde hasta mediados de los sesenta se embarcaban mayormente VW Beetle para EE. UU. En 1967 se construyó el primer puente de contenedores, con capacidad de mover poco más de una docena de unidades por hora. Cinco años después ya había seis de estos puentes. El tráfico de contenedores creció rápidamente: cada vez más buques de mayor calado atracaban en el Burchardkai, que se ampliaba continuamente hasta convertirse en la mayor instalación de manipulación del puerto.
El padre del contenedor
Al agente de carga estadounidense Malcolm McLean se le atribuye la invención del contenedor estándar de 20 pies. Su idea consistía en dejar de cargar bultos, sacos, barriles y palets individualmente y, en su lugar, agrupar la mercancía en grandes cajas que pudieran pasar directamente del camión al buque. A pesar de la fuerte resistencia de navieras y transportistas, McLean puso en práctica su proyecto: el 26 de abril de 1956 el buque convertido IDEAL X se cargó por primera vez con 58 cajas metálicas apilables y se puso en marcha, marcando el nacimiento del transporte en contenedores. Este método sustituyó al tradicional cargamento de generaciones anteriores mucho más rápido de lo previsto.
El fin de los buenos tiempos
Ventajas del transporte en contenedores: mejor utilización de barcos y de infraestructuras portuarias. Mientras los buques de carga convencional permanecían una semana en puerto para cargar y descargar, los buques portacontenedores lo hacen en cuestión de horas, ahorrando tiempo, esfuerzo y, sobre todo, dinero. No obstante, este progreso también supuso menos buques y, por ende, menos compañías navieras. Muchas empresas tradicionales no pudieron afrontar la revolución ni absorber los elevados costes de inversión. El éxito del contenedor no depende solo de la caja o del barco, sino de la creación de una compañía de servicios internacional que ofrezca transporte puerta a puerta, combinando carretera, ferrocarril y agua. Las instalaciones portuarias y las conexiones de transporte se transformaron: se adquirieron grúas sobre rieles, puentes de carga especiales, vehículos transportadores de gran alcance, se construyeron naves de contenedores, se ampliaron los muelles y se establecieron enlaces directos para camiones y trenes.
El contenedor está cambiando el mundo
Los buques: más grandes y más largos
En los años 60 los primeros buques portacontenedores medían 180 m y transportaban entre 500 y 800 TEU. Hasta la década de los 80, el Canal de Panamá limitaba su tamaño: 275 m de eslora, 32 m de manga y 3 000 TEU. A finales de los 80, los astilleros alemanes construyeron los primeros buques de 4 500 TEU, que ya no cabían en el canal. En 1996 el Regina Maersk superó los 300 m, 43 m de ancho y 7 000 TEU. Hoy los buques más grandes rondan los 400 m, 59 m de manga y 19 000 TEU; los expertos consideran que este es el límite, pues buques mayores resultan poco rentables y aumentan los riesgos económicos.
Los trabajadores: de mano de obra poco calificada a profesionales especializados
La revolución del contenedor transformó también el trabajo portuario. Antes se necesitaban hombres fuertes que pudieran mover y cargar objetos; el lema era “puedes empujar carretillas, puedes trabajar”. Hoy la profesión se llama “estibador” y exige habilidades técnicas para operar grúas, puentes y sistemas automatizados.
Los clientes: nuevas exigencias
Los usuarios también tuvieron que aprender a cargar los contenedores correctamente. Al principio se produjeron muchos daños: “Los barriles rodaban dentro de los contenedores porque no estaban amarrados”, recuerda el empleado de aduanas Peter Jansen. O bien se combinaban mercancías que provocaban reacciones químicas. “Abrimos contenedores y casi nos desmayamos”, cuenta Jansen.
Construcción naval: el dominio de Asia
El auge del contenedor impulsó un enorme crecimiento del comercio mundial. Para satisfacer la demanda, los armadores necesitaban buques más grandes, los cuales comenzaron a construir Corea del Sur y Japón, y más tarde China. Actualmente, estos países son los principales constructores navales. Se registran cerca de 42 000 buques mercantes de gran tamaño, de los cuales más de 5 000 son portacontenedores, transportando alrededor de 129 millones de TEU al año.
Los puertos: solo Asia en el top‑10
Con el aumento de la capacidad de los buques, los puertos también se expandieron, sobre todo en Asia. Ningún puerto europeo figura entre los diez más grandes del mundo; sólo el puerto estadounidense de Los Ángeles aparece, el resto pertenece a Asia. Shanghai y Singapur manejan más de 30 millones de TEU al año. En 2014 Hamburgo ocupaba el puesto 16 a nivel mundial y 8,8 millones de TEU al año lo situaban en el tercer lugar de Europa, detrás de Rotterdam y Amberes. Bremerhaven alcanzó 5,5 millones de TEU en 2015.
El medio ambiente: uno de los perdedores de la globalización
El crecimiento del comercio y del transporte marítimo impacta negativamente en el medio ambiente. Los buques portacontenedores queman fuelóleo pesado, que emite grandes cantidades de azufre, óxidos de nitrógeno y CO₂. Las asociaciones marítimas afirman que el transporte marítimo es más ecológico que otros modos, pero según el DLR el sector emite unos 800 millones de toneladas de CO₂ al año, equivalentes al 10 % de las emisiones totales de transporte. En zonas como la costa norteamericana o el Mar del Norte y el Báltico ya se han endurecido los límites de emisión de la Organización Marítima Internacional, y se esperan más restricciones.
No todos los contenedores son iguales
Existen numerosos tamaños y tipos de contenedores, adaptados al tipo de mercancía. El contenedor clásico de 20 pies se usa para cargas pesadas como motores o transformadores (peso máximo 24 t). El de 40 pies, doble de longitud (12 m), soporta hasta 30 t y es adecuado para textiles y mercancías voluminosas. Los contenedores refrigerados transportan alimentos perecederos (plátanos, cítricos, carne, pescado, lácteos) y pueden disponer de unidades de refrigeración integradas o conectarse al sistema del buque; la temperatura se controla electrónicamente.
Los contenedores ventilados son empleados para el café, permitiendo la circulación de aire cálido y húmedo para mantener la calidad. En los inicios del tráfico de contenedores había dudas sobre el transporte de granos de café, pero hoy casi no existen restricciones, salvo cuando la carga es demasiado grande, larga o pesada para el contenedor, como tuberías de acero o sistemas de maquinaria completa.
