Los cajones bajo el Sena
El Canal Saint‑Martin también supuso un gran reto para los ingenieros. Al estar temporalmente seco, fue necesario excavar un túnel a cinco metros bajo el lecho del canal.
Cruzando el Sena
El verdadero desafío, sin embargo, fue el río Sena. Entre Châtelet y el boulevard Saint‑Michel se tuvo que atravesar sucesivamente los dos brazos del río. (Inicialmente el trazado iba a pasar bajo el Instituto, pero los inmortales protestaron por considerarlo una falta de respeto a la majestad, y Bienvenüe modificó el proyecto).
Se planificaron tres cajones de 36‑38‑43 m de largo, 9,60 m de ancho y 9 m de alto para el brazo mayor, y dos cajones de 20 m de largo (con el mismo ancho y altura) para el brazo menor. Cada uno disponía de una cámara de trabajo de 1,80 m de altura.
Los primeros tres cajones se hundieron en el Sena, aguas arriba del Pont‑au‑Change; los dos restantes, aguas arriba del Pont Saint‑Michel. Todos fueron bajados gradualmente hasta quedar a 15 m bajo el nivel del agua. Durante estas extensas operaciones se lamentó la muerte de cinco obreros.
Obras frente a la Ópera
Otro proyecto llamativo de Bienvenüe, que generó gran revuelo mediático, fue la intervención frente a la Ópera. Tres líneas del metro debían confluir en ese punto, pero la Ópera se construyó sobre una verdadera cavidad acuática, lo que complicó los cálculos estructurales.
Durante mucho tiempo un enorme hueco desfiguró la zona. Finalmente, se instaló un pilar de mampostería gigantesco, gracias a una caja metálica hundida a 22 m bajo la calzada.
El eje norte‑sur y otras travesías
Paralelamente, el ingeniero Berlier obtuvo del consejo municipal la concesión de una ruta subterránea adicional, no incluida en el programa de Bienvenüe, que conectaba Montmartre con Montparnasse. Este eje norte‑sur también debía pasar bajo el lecho del Sena.
En otros tramos el río se cruzó en superficie.
El metro en marcha
Mientras se ejecutaban estas obras, el metro parisino ya circulaba y sus tramos se alargaban. Las estaciones se multiplicaban y la ciudad se llenó de encantadoras edicules que anunciaban la entrada a los pasajes subterráneos. Las barandillas de hierro fundido, adornadas con varillas entrelazadas, reflejaban el estilo «vegetal» tan querido por el arquitecto Guimard, que dominó los primeros años del siglo.
Un tesoro para geólogos y arqueólogos
Para los amantes de la geología y la arqueología, la construcción del metro supuso una bendición inesperada. Muchos pudieron estudiar con facilidad las capas geológicas que forman los cimientos de la capital, mientras que otros realizaron descubrimientos sensacionales: sarcófagos, cerámicas, bajorrelieves e incluso ¡huesos de mamut!
Incidentes y supersticiones
No todo fue un camino sin sobresaltos. En 1902, una periodista se encontró con la famosa adivina, la señora Kaville, y le pidió que le revelara su futuro. La clarividente, con aire lúgubre, predijo un terrible accidente para el año siguiente, con montones de cadáveres. La profecía, aunque sombría, no se cumplió; sin embargo, los parisinos nunca esperaron un desastre tan grave que marcara el metro.
