Introducción
El 17 de noviembre de 1869, ocho años después de iniciar su construcción, se inauguró oficialmente el Canal de Suez. Esta obra de ingeniería, que unió el Mediterráneo con el Mar Rojo, facilitó enormemente la comunicación entre Europa, la costa oriental de África y Asia, y poseía una importancia geoestratégica que ya se había vislumbrado en la antigüedad. Ese antecedente, conocido como el Canal de los Faraones, fue intentado ya al final del Reino Antiguo egipcio y retomado por distintas dinastías a lo largo de los siglos.
Napoleón y el sueño de un canal
En 1799, durante la famosa expedición a Egipto que dirigió personalmente, Napoleón descubrió este antiguo proyecto. Consciente de su valor estratégico, ordenó iniciar trabajos de excavación para crear una vía que permitiera a su flota pasar del Mediterráneo al Mar Rojo sin rodear todo el continente africano, evitando así comprometer la India británica. Curiosamente, el plan fracasó por el mismo motivo que había detenido a Ramsés II tres mil años antes: la diferencia de nivel entre ambos mares.
Los primeros intentos en el Reino Antiguo
Los faraones del Reino Antiguo fueron los primeros en contemplar la posibilidad de unir ambas cuencas. El objetivo era facilitar el tránsito de embarcaciones que llegaban desde Byblos con madera preciosa, evitando la laboriosa operación de desembarcar, desarmar y volver a montar los barcos en los Lagos Amargos para que pudieran zarpar al mar abierto.
Los Lagos Amargos Grande y Pequeño son dos cuerpos de agua salada que cubren unos 250 km² y, en esa época, tenían acceso al Mar Rojo. Posteriormente, ese acceso se perdió y se buscó otra ruta: el Wadi Hammamat, un corredor minero que unía la ciudad de Quift, en el Nilo tebano, con Qusayr, en la costa del Mar Rojo.
El Wadi Tumilat como vía preferida
El Wadi Tumilat resultó ser más prometedor porque conectaba el delta del Nilo, desde Bubasto, con los Lagos Amargos. Su parte occidental corresponde a la biblia Tierra de Gosén, por donde los hebreos abandonaron Egipto durante el Éxodo. Fue este corredor el que, siglos después, el faraón Sesostris I (dinastía XII) eligió para intentar abrir un canal, tal como relata Aristóteles en su obra Meteorología. Strabón y Plinio el Viejo también mencionan el proyecto.
Ramsés II y la ampliación del proyecto
Tras varios abandonos y retomas, el gran constructor Ramsés II, uno de los faraones más ambiciosos de la historia egipcia, decidió impulsar el canal para favorecer el desarrollo económico de su capital, Pi‑Ramés. Se excavó un tramo de unos 100 km del Wadi Tumilat, conectando Bubasto, Pi‑Atum y Pi‑Ramés con el lago Timsá, a veinte kilómetros de distancia.
Sin embargo, los ingenieros de Ramsés cometieron el mismo error de cálculo que había frustrado a Aristóteles y a los ingenieros napoleónicos: subestimaron la diferencia de altitud entre el Mediterráneo y el Mar Rojo, lo que obligó al abandono de la obra.
Nejoh I y el renacimiento del canal
Seis siglos y medio después, el faraón Neco II de la dinastía 26 (período Saíta) retomó el proyecto. En medio de su lucha contra la expansión babilónica, decidió completar la vía. Partió del lago Timsá, una cuenca salina de 86 km², y la extendió hasta los Lagos Amargos, que hoy forman parte del Canal de Suez.
El plan de Neco iba más allá: pretendía unir la zona costera de Pelusio, en el delta del Nilo, con el Mar Rojo, tal como lo hace el canal actual. En la desembocadura, a unos quince kilómetros de lo que hoy es Ismailía, fundó la ciudad de Pi‑Atum (conocida también como Heroónpolis o Pitón).
Una flota sin precedentes
Convencido del éxito del proyecto, Neco armó una flota empleando marineros jónicos y fenicios, y construyó trirremes, los barcos más avanzados de la época. Según Heródoto, Egipto llegó a navegar tanto por el Mediterráneo oriental como por el Mar Rojo, e incluso a circunnavegar África.
El cese del proyecto y la intervención persa
Un oráculo advirtió a Neco que terminar el canal facilitaría una invasión enemiga, por lo que detuvo la obra. Sus sucesores no la reanudaron, y un siglo después los persas de Darío I, también llamado "el Grande", completaron la infraestructura alrededor del 500 a.C., ampliándola a 45 m de ancho y dotándola de una vía de arrastre terrestre.
Diodoro Sículo relata que dos barcos podían transitar simultáneamente, con calado de dos metros, y que la inauguración se realizó ante la presencia de Darío, con veinticuatro trirremes cargadas de tesoros egipcios. Sin embargo, autores como Aristóteles, Estrabón y Plinio el Viejo dudan de la veracidad de esa versión.
Época ptolemaica y romana
Según Plinio, el faraón Ptolomeo II Filadelfo intentó retomar la obra, pero volvió a tropezar con el problema de la diferencia de niveles. Otros relatos afirman que entre 274‑273 a.C. los ingenieros ptolemaicos instalaron un sistema de esclusas para impedir la entrada de agua salada al Nilo, manteniendo el canal operativo hasta la conquista romana.
Durante el imperio romano, el canal fue limpiado por el emperador Trajano en el siglo II d.C., recibiendo nombres como Río de Trajano o Augustus amnis según Claudio Ptolomeo.
Últimos siglos de uso y cierre definitivo
Tras la caída del Imperio Romano, el canal volvió a quedar obstruido y permaneció así durante más de tres siglos. En 641 d.C., tras la conquista árabe de Egipto por el califa Omar, se limpió de sedimentos y volvió a funcionar hasta 767 d.C., cuando el califa abasí Al‑Manzur lo cerró para impedir el suministro de alimentos a las ciudades rebeldes de La Meca y Medina.
Ese cierre resultó definitivo y favoreció el auge de las rutas terrestres de comercio. A partir del siglo XV, venecianos y, más tarde, franceses como Napoleón intentaron reactivar la vía, pero sin éxito. No fue sino hasta la apertura del Canal de Suez en 1869 que se materializó el sueño milenario del Canal de los Faraones.
