Cuando llegué al escuadrón, la Batalla de Gran Bretaña estaba en pleno apogeo. Sin embargo, partes del oeste de Inglaterra no se encontraban en la zona de intensas operaciones aéreas. De vez en cuando, la Luftwaffe realizaba incursiones en Bristol (industria de la aviación), Plymouth (base naval) y Portland (base de submarinos).
El segundo día después del check-in, esto es el 19 de agosto, me ordenaron que viera el área desde el aire. Al día siguiente estaba en mi deber normal. Dos días después, la alarma se disparó. El puesto de mando cambió de rumbo, anunció al enemigo, pero no vimos nada y aterrizamos.
El comandante del escuadrón me asignó su puesto clave y desde entonces siempre volé con él como número 2. Escuché muchas conversaciones por radio, tanto desde tierra como las respuestas de mi comandante, pero básicamente, excepto una sola palabra, no entendí nada. >
Primer encuentro
Por la tarde partimos en dos divisiones. Mi escuadrón como líder. Nos dirigieron a Portland para patrullar la zona. Estábamos a unos 6.000 pies. En un momento dado me di cuenta de que una gran cantidad de aviones volaban hacia nosotros desde el sur, entre 50 y 60; Estos eran los bombarderos He 111 y Do 17, y el resto, más o menos igual, son una cubierta compuesta por el Me 110.
El artículo es un extracto del libro Mis cielos-cielos. Memorias del comandante del Escuadrón 302 , que acaba de salir al mercado con motivo del 80 aniversario de la Batalla de Inglaterra. Los atrevidos recuerdos de Marian Duryasz son un verdadero placer para los fans de la historia de la Segunda Guerra Mundial.
Ese día nuestro escuadrón estaba dirigido por el comandante de mi escuadrón, el Capitán Sing. Yo volé como número 2 y mi colega belga (no recuerdo mi nombre) como número 3. El comandante empezó a tomar la posición de ataque. Al mismo tiempo, después de detectar nuestros aviones, los Messerschmitt formaron el llamado carrusel para evitar que atacáramos. Ahora nuestro comandante tuvo que esperar el momento adecuado para atacar. Tan pronto como hubo una ruptura mayor en el círculo de maquinaria enemiga, el comandante dio la señal de atacar y toda nuestra escuadra descendió para romper el círculo constituyendo una formidable formación defensiva.
Como los Me 110 hacían el carrusel de tres en tres, atacamos de tres en tres. El comandante apuntó a su líder, yo apunté al de la derecha y el belga al de la izquierda. Como teníamos ventaja de altura, nos acercamos mucho a nuestros objetivos. Una vez que la máquina enemiga estuvo a la distancia justa, apunté y apreté el gatillo.
En el momento de interrumpir la primera o segunda serie, noté que el comandante había detenido el ataque, dio la vuelta al avión y descendió verticalmente. Miré a mi alrededor y vi a la derecha tres Me 110 lanzando fuego a 100-150 m de distancia, aproximadamente tres cuartos en la parte trasera, y rayos de balas pasando junto a la cabina . Inmediatamente pateé al orco y seguí al comandante.
Atrapado
Mientras estaba igualando, vi que el avión belga estaba en llamas y había humo detrás de su avión. El belga no se dio cuenta y pagó con su vida. El resto del escuadrón no nos siguió al darse cuenta de lo que estaba pasando. Apenas había sacado la máquina y comencé a buscar al Capitán. Canta cuando volví a ver los rayos luminosos de las balas al lado de la cabaña. Mientras esquivaba, noté que estaba siendo atacado por cuatro o cinco Me 109 que nunca antes había visto. Lo más probable es que llegaron en el momento de nuestro ataque o que fueran mucho más altos.
Entonces me encontré en una situación desesperada porque estaban atacando uno tras otro. Muchos pensamientos saltan en esos momentos, pero resultó que uno era saludable. Me acordé de lo que dijo el instructor de que el Me 109 es peor en la esquina derecha que el Hurricane. Así que rápidamente hice un giro cerrado a la derecha y traté de alejarme de los aviones enemigos lo más rápido posible. Abajo, a unos dos o tres mil metros, vi una nube enorme. Llegar a ella lo antes posible:eso era todo lo que podía soñar en un momento dado. A pesar de que aceleré a fondo y el motor rugió a toda velocidad, sentí que todavía estaba igual de lejos de la nube.
Messerschmitt Bf 110C1. Foto ilustrativa
Sabía que estaban detrás de mí y que dispararían. Y por último, los primeros crujidos y golpes, como si alguien tirara piedras al avión. Golpearon. ¿Fue solo un avión o a mí también me impactaron, pero simplemente no lo siento? Pero hasta ahora nada ha cambiado. La nube todavía está lejos y tengo la impresión de que la distancia entre los alemanes y yo es cada vez menor. De nuevo, la sensación como si alguien hubiera tirado el avión con una lluvia de piedras. Finalmente, caí en la codiciada nube. Nivelé el avión y me dirigí al norte. Me estaba recuperando lentamente, pero todavía tenía miedo de lo que pasaría cuando la nube terminara. Conforme fueron pasando los segundos, me tranquilicé y comencé a comprobar sistemáticamente la situación. Primero, me encontré vivo. Además, no estoy herido. El motor también funciona con normalidad, las lecturas de los instrumentos son normales
y el avión responde a los controles correctamente.
Después de dejar la nube, no noté ningún avión, pero la observación del suelo me permitió saber rápidamente dónde estoy y así encontrar la dirección al aeropuerto.
Después del aterrizaje, encontramos que el avión tenía 8 o 9 agujeros en la parte trasera del fuselaje y en los aviones de control. El primer bautismo me costó un poco, a pesar de que todo terminó felizmente. Fue un poco demasiado emotivo por primera vez.
Pérdidas dolorosas
En este vuelo, cinco aviones no regresaron de nuestro escuadrón y tres del 87. En nuestro escuadrón 213 murieron dos pilotos:un belga y un sargento desconocido para mí. Además, el comandante de nuestro escuadrón B, el capitán Strickland (un piloto extremadamente combatiente) y un teniente que saltó de un avión en llamas (quemado) y fue trasladado de urgencia al hospital. Otro teniente de nuestro escuadrón se vio obligado a aterrizar en el campo. Entonces, de los doce aviones, solo regresaron siete.
Los éxitos, por el contrario, fueron muy escasos. Sólo dos aviones alemanes fueron derribados (ver Strickland y el subcomandante de nuestro escuadrón). Pero me parece que el avión derribado por el belga caído tampoco llegó a Francia. Me concedieron daños a un avión enemigo, aunque no hice ningún reclamo. Los pilotos que atacaron en las siguientes claves declararon que vieron el motor calado y el descenso del avión al que disparaba. No pude notarlo. Este teniente belga fue extremadamente amable; sentí mucho que lo mataran. Se decía que había dejado huérfanos a su esposa y a su hijo en Bélgica. Mientras la pelea se desarrollaba junto al canal, los cuerpos ni siquiera fueron encontrados cuando entraron al agua.
Dos o tres días después, Ju 88 apareció cerca de Exeter a una altitud de 200-300 m. La artillería antiaérea abrió fuego. Mi llave estuvo en espera de inmediato. Salté del cuartel, subí al avión y despegué primero antes que los demás. Estaba corriendo a toda velocidad hacia el mar. Después de un rato lo vi. Estaba llegando muy lentamente. Cuando estaba a 1-1,5 km de él, aumentó su altitud y entró en las nubes. Regresamos a la base.
Bf 109E y Ju 87B en 1941. Fotografía ilustrativa
En los primeros días de septiembre, toda la escuadra estaba sumida en la siesta de sobremesa, cuando nos despertaron un repentino estruendo y trozos de tierra que caían sobre el techo del cuartel. No sabíamos lo que estaba pasando. Corrimos hacia la salida. Sólo escuchamos el rugido de los motores y vimos dos Me 110 acercándose hacia las nubes. Estaban bombardeando la cabina de nuestros pilotos y los aviones a su alrededor. Las bombas cayeron literalmente a 6 o 7 m de nuestro cuartel, pero tanto nosotros como los aviones estábamos bien. Esto se debe a los obstáculos fronterizos locales, en los que las vallas están hechas de piedras cubiertas de moras y gruesas espinas. Fue esta valla la que nos protegió de golpes y golpes.
Para Londres
El 10 de septiembre, nuestro escuadrón fue trasladado al aeródromo de Tangmere, situado a unos 15 km al este de Southampton, para sustituir al diezmado Escuadrón 601, que había estado en intensa acción desde el comienzo de la Batalla de Inglaterra. En este escuadrón lucharon dos polacos:el teniente Topolnicki y el teniente Jankiewicz (mis compañeros de clase). Hace unos días el teniente Topolnicki resultó herido y se encuentra en el hospital. Vi a Jankiewicz sólo brevemente, porque a nuestra llegada su escuadrón partía hacia Exeter.
Londres estaba a nuestro alcance porque estábamos a unos 100 kilómetros de ella. En ese momento, la Batalla de Gran Bretaña estaba en su fase más intensa. Cientos de aviones alemanes sobrevolaban cada día el sur de Inglaterra, a lo que se oponían unos doscientos pilotos de combate. No describiré todo el curso de la batalla, porque se ha escrito mucho sobre ella y esto sería solo una repetición de hechos históricos ya conocidos. Más bien intentaré resaltar cómo fue visto y experimentado por la gente de una de las guarniciones aéreas.
En ese momento había tres escuadrones de cazas estacionados en el aeropuerto de Tangmere. Esta guarnición pertenecía a las más cercanas al enemigo. Estaba a unos cinco kilómetros de la orilla del mar, un poco al lado de los principales ataques aéreos de la Luftwaffe. Así, las unidades estacionadas en Tangmere estuvieron entre las que lucharon contra los ataques del enemigo en primer lugar. Normalmente, los ataques de estos escuadrones estaban dirigidos contra una fuerza diez veces mayor.
La organización de la defensa aérea durante la Batalla de Gran Bretaña se basó en la introducción de cazas en acción. Bueno, las unidades más al sur estaban destinadas a derrotar al enemigo; era la tarea más difícil y, por lo tanto, sufrieron la mayor cantidad de pérdidas. Luego se introdujo otra ola, cuyo propósito era completar la destrucción e impedir que el enemigo completara la tarea. Luego entró en combate la tercera oleada, cuya tarea era derrotar definitivamente al enemigo y perseguirlo. Estos luchadores estaban en la mejor posición y tenían más éxito.
Bombarderos Heinkel He 111 sobre Londres durante la Batalla de Gran Bretaña
Como es bien sabido, la defensa aérea de las Islas Británicas en ese momento tenía una red de detección (radar) y notificación bien organizada.
Me he preguntado más de una vez, sin conocer las estructuras mencionadas anteriormente, por qué los ingleses tienen información tan precisa sobre los próximos ataques aéreos.
Pensé que estos datos provenían de una red de inteligencia perfectamente organizada. Pregunté muchas veces sobre esto a mis colegas británicos, quienes confirmaron mi ignorancia. Simplemente quedé deslumbrado por una actividad de inteligencia tan eficiente, lo que aumentó aún más mi respeto por él. Pero pronto descubrí que los datos sobre los ataques aéreos alemanes provienen de fuentes completamente diferentes.
Los datos de la red de detección se enviaron al centro de análisis del grupo (región de defensa aérea), de allí al puesto de mando del grupo (SD) y al sector SD (el área del grupo se dividió en varios sectores), donde normalmente estaban estacionadas tres divisiones. SD Tangmere era el puesto de mando del sector.
Para determinar la ubicación de sus propios cazas, los aviones de combate estaban equipados con dispositivos automáticos que encendían el transmisor durante 15 segundos por minuto, al que seguían tres estaciones de dirección y los rumbos obtenidos se transmitían al sector SD. En nuestro escuadrón, yo, como comandante número 2, fui quien encendió la máquina. Es comprensible que no escuché nada durante 15 segundos, pero no me importó, porque de todos modos no entendí mucho. Además, en aquella época me resultaba muy cómodo, porque en los aviones todavía había radios de onda corta, lo que requería una regulación constante de la recepción. Pero a finales de septiembre, los aviones estaban equipados con estaciones de onda ultracorta de cuatro canales y un dispositivo "mi enemigo". En ese momento, las condiciones de uso de la radio cambiaron por completo.
El artículo es un extracto del libro Mis cielos-cielos. Memorias del comandante del Escuadrón 302 , que acaba de salir al mercado con motivo del 80 aniversario de la Batalla de Inglaterra. Los atrevidos recuerdos de Marian Duryasz son un verdadero placer para los fans de la historia de la Segunda Guerra Mundial.
En el SD del sector había un gran tablero dispuesto horizontalmente en el que se marcaba la situación aérea. Según los datos de la situación, sus propios combatientes estaban al mando. Con la llegada de nuestro escuadrón a Tangmere, inmediatamente entramos en un torbellino de intensas actividades. Los escuadrones no tenían ningún piloto de repuesto, por lo que algunos de ellos estaban de servicio desde la mañana hasta la noche. Las próximas incorporaciones de pilotos fueron suficientes hasta el mínimo necesario. La situación con los aviones era mejor. Casi siempre un escuadrón tenía dos o tres en reserva directa. Tan pronto como se produjeron las pérdidas, el escuadrón se repuso con aviones en unas pocas horas. Fue peor con los pilotos.
Fuente:
El artículo es un extracto del libro Mis cielos-cielos. Memorias del comandante del Escuadrón 302 , que acaba de salir al mercado con motivo del 80 aniversario de la Batalla de Inglaterra. Los atrevidos recuerdos de Marian Duryasz son un verdadero placer para los fans de la historia de la Segunda Guerra Mundial.
