Al llegar al escuadrón, la Batalla de Inglaterra estaba en pleno apogeo. Sin embargo, la zona oeste de Inglaterra no era la más conflictiva. De vez en cuando la Luftwaffe lanzaba incursiones contra Bristol (industria aeronáutica), Plymouth (base naval) y Portland (base submarina).
El segundo día después de mi incorporación –19 de agosto– me asignaron una misión de reconocimiento aéreo. Al día siguiente cumplí mi turno habitual y, dos días más tarde, despegamos bajo alarma. El puesto de mando cambió de rumbo, anunció la presencia del enemigo, pero no vimos nada y volvimos a aterrizar.
El comandante del escuadrón me asignó como su segundo al mando, puesto que desde entonces volaba siempre como su No. 2. Escuchaba muchas conversaciones de radio, tanto en tierra como del propio comandante, pero, salvo una palabra, no comprendía nada.
Primer encuentro
Al mediodía despegamos en dos divisiones, con mi escuadrón como líder, y nos dirigimos a patrullar la zona de Portland. Volábamos a unos 6 000 pies cuando, de repente, avistamos una gran columna de aviones que se acercaba por el sur: entre 50 y 60 bombarderos He 111 y Do 17, protegidos por una cubierta de Me 110.
El fragmento proviene del libro My Sky‑Skies. Memoirs of the 302 Squadron commander, publicado con motivo del 80.º aniversario de la Batalla de Inglaterra. Los recuerdos de Marian Duryasz son una verdadera delicia para los amantes de la historia de la Segunda Guerra Mundial.
Ese día el escuadrón estaba al mando del capitán Sing; yo era su segundo y mi compañero belga (cuyo nombre no recuerdo) el tercero. El comandante tomó posición de ataque justo cuando los Messerschmitt formaron un “carrusel” para impedirnos el acercamiento. Esperó el momento oportuno y, al abrirse un hueco en la formación enemiga, dio la señal y todo el escuadrón descendió para romper el círculo defensivo.
Los Me 110 volaban en grupos de tres; cada uno de nosotros atacó a uno de ellos. Yo me encargué del avión de la derecha, el belga del de la izquierda y el comandante del líder. Con ventaja de altura nos acercamos mucho; cuando el objetivo estuvo a la distancia adecuada apreté el gatillo.
Durante el segundo asalto noté que el comandante había volteado su avión y caía verticalmente. A mi derecha había tres Me 110 ardiendo a 100‑150 m, y restos de balas cruzaban la cabina. Inmediatamente maniobré para seguirlo.
Atrapado
Al estabilizarme vi que el avión belga estaba envuelto en llamas y dejaba humo. El piloto no se dio cuenta y pagó con su vida. El resto del escuadrón no nos siguió, pues percibió la situación. Mientras buscaba al capitán Sing, volví a ver destellos de balas junto a la cabina y, al evadir, descubrí que cuatro o cinco Me 109, nunca antes vistos, me acosaban desde arriba.
Me vi rodeado, atacado uno tras otro. Recordé lo que me había dicho el instructor: el Me 109 es peor en el viraje a la derecha que el Hurricane. Realicé un giro brusco a la derecha y traté de escapar. A dos o tres mil metros bajo, avisté una gran nube y mi única esperanza era alcanzarla. Aceleré al máximo, pero la distancia parecía no acortarse.
Messerschmitt Bf 110C‑1. Foto ilustrativa.
Los alemanes seguían disparando; sentí impactos como si me lanzaran piedras. ¿Estaba yo también alcanzado? No lo sabía. Finalmente, la nube me envolvió. Nivelé el avión y me dirigí al norte, recuperándome lentamente pero temeroso de lo que pudiera suceder al salir de ella. Tras calmarme, verifiqué los instrumentos: estaba vivo, sin heridas, el motor funcionaba y los controles respondían.
Al salir de la nube no vi más aviones; la observación del terreno me permitió localizar la base y aterrizar. El fuselaje presentaba ocho o nueve agujeros en la parte trasera y en los sistemas de control. Fue mi primer bautismo de fuego, y aunque todo terminó bien, la experiencia fue emotiva.
Pérdidas dolorosas
En ese vuelo cinco aviones de nuestro escuadrón no volvieron, y tres de los 87 que acompañábamos se perdieron. En el 213 Squadron fallecieron dos pilotos: un belga y un sargento desconocido. También murieron el capitán Strickland, un piloto de combate sobresaliente, y un teniente que saltó de un avión incendiado. Otro teniente logró aterrizar de emergencia en un campo. En total, de doce aviones, solo siete regresaron.
Los éxitos fueron escasos: solo dos cazas alemanes abatidos, según el relato de Strickland y del subcomandante. Recibí crédito por daño a un avión enemigo, aunque no presenté reclamación. Los pilotos que atacaron después afirmaron haber visto el motor del enemigo fallar y el avión descender, pero yo no lo percibí.
El teniente belga era muy querido; su muerte dejó a una esposa y un hijo huérfanos en Bélgica. Los cuerpos nunca se recuperaron, pues cayeron al canal.
Dos o tres días después, un Ju 88 apareció cerca de Exeter a 200‑300 m. La artillería antiaérea abrió fuego. Mi escuadrón fue llamado de inmediato; salí de la caserna, subí al avión y despegamos antes que los demás, intentando alcanzar el mar. Cuando estábamos a 1‑1,5 km, el Ju 88 subió y se perdió entre las nubes. Regresamos a la base.
Bf 109E y Ju 87B en 1941. Foto ilustrativa.
En los primeros días de septiembre, un rugido y la caída de tierra en el techo de la caserna nos despertaron. Salimos al exterior y vimos dos Me 110 elevarse hacia las nubes, lanzando bombas que cayeron a 6‑7 m de la caserna. Afortunadamente, la cerca de piedra y zarzas que rodeaba el recinto absorbió la mayor parte del impacto.
Hacia Londres
El 10 de septiembre el escuadrón se trasladó al aeródromo de Tangmere, a unos 15 km al este de Southampton, para sustituir al 601 Squadron, diezmado por los intensos combates de la Batalla de Inglaterra. En él servían dos polacos: el teniente Topolnicki (herido y hospitalizado) y el teniente Jankiewicz, mi compañero de entrenamiento.
Londres estaba a unos 100 km, y la batalla estaba en su fase más violenta. Cada día cientos de aviones alemanes cruzaban el sur de Inglaterra, enfrentándose a unos doscientos cazas británicos. No describiré todo el desarrollo de la batalla, pues ya está ampliamente documentado; me centraré en la experiencia vivida en el frente.
En Tangmere estaban estacionados tres escuadrones de caza, los más cercanos al enemigo, a apenas cinco kilómetros del mar. Eran los primeros en recibir los ataques de la Luftwaffe y, por tanto, sufrían las mayores pérdidas. Normalmente, los aviones de la primera ola se encargaban de romper la formación enemiga; la segunda ola completaba la destrucción y la tercera perseguía al enemigo derrotado.
Bombarderos Heinkel He 111 sobre Londres durante la Batalla de Inglaterra.
El sistema de defensa aérea británico contaba con una red de detección (radar) y notificación muy organizada. Yo, como No. 2 del escuadrón, era quien activaba el transmisor del avión 15 segundos por minuto, permitiendo a tres estaciones direccionales localizar nuestra posición y transmitir los datos al sector de defensa (SD) de Tangmere.
Al principio los aviones todavía utilizaban radios de onda corta que requerían ajustes constantes; a finales de septiembre se equiparon con estaciones de ultra‑corta onda de cuatro canales y el dispositivo “my‑enemy”, lo que cambió radicalmente el uso de la radio.
En la sala de control del sector había un gran tablero horizontal donde se marcaba la situación aérea y se dirigían los cazas. Con la llegada de nuestro escuadrón, la actividad se intensificó: no había pilotos de reserva, por lo que algunos volaban de sol a sol. Las aeronaves sí tenían reservas; al perderse una, se repuesto en pocas horas, pero la escasez de pilotos era crítica.
Fuente
Este artículo es un extracto del libro My Sky‑Skies. Memoirs of the 302 Squadron commander, publicado con motivo del 80.º aniversario de la Batalla de Inglaterra. Los valientes recuerdos de Marian Duryasz son una verdadera delicia para los aficionados a la historia de la Segunda Guerra Mundial.
