El 2 de octubre de 1986 entró en funcionamiento el puerto de ferris Sassnitz‑Mukran, situado en el noreste de la isla de Rügen. Su objetivo era estrechar los vínculos entre la RDA y la Unión Soviética. Con la caída de la RDA, el puerto tuvo que reinventarse.
Por Henning Strüber
El proyecto de prestigio Mukran‑Klaipėda estableció, a partir de 1986, una conexión marítima directa entre los estados socialistas hermano. Ahorró millones en tarifas de tránsito que antes se pagaban por el lento transporte ferroviario a través de Polonia. Con el fortalecimiento del movimiento Solidaridad, Moscú y Berlín Oriental empezaron a dudar de la fiabilidad de su aliado. Hasta finales de los años 80, los muelles de carga de Mukran estaban muy concurridos. La historia del puerto está tan marcada por la RDA, su declive y los cambios políticos del siglo XX que su aspecto ha evolucionado en paralelo.
De aldea pesquera a gigantesco sitio de construcción
En 2016, con motivo del 30.º aniversario del puerto, Jürgen Grieger, residente de Stralsund, recordó sus inicios en una entrevista para NDR. En 1982 trabajaba en el conjunto de construcción de Greifswald, participó en la planta nuclear de Lubmin y en grandes obras del puerto de Rostock. En Mukran se encargó del suministro de materiales de construcción. La pequeña aldea pesquera se transformó en un enorme patio de obras: nivelación de la costa, dragado de muelles, instalación de embarcaderos, levantamiento de edificios y hasta la creación de un cuerpo de bomberos.
«En su apogeo contábamos con 3.200 empleados en Mukran», recuerda Grieger. Cada día llegaban 30 autobuses y ocho trenes. El puerto debía estar operativo en octubre de 1986, un reto enorme. Dos inviernos duros provocaron escasez de cemento y, en ocasiones, los vehículos de obra no podían repostar porque no había diésel.
Mukran, símbolo de la amistad germano‑soviética
El puerto se construyó desde cero en cuatro años y medio, a gran coste. Los domingos, Grieger y sus tres hijos pasaban el control de seguridad para lanzar piedras contra los contenedores de silo y comprobar que había suficiente cemento, ya que no había medidor de nivel. A pesar de las dificultades, el colectivo de trabajadores —soldados del NVA, miembros de la FDJ, especialistas soviéticos y «soldados de pala» de Prora— recibió el título honorífico de «Sitio de construcción de la amistad germano‑soviética». El primer ferri, el "Mukran", atracó en el nuevo terminal el 2 de octubre de 1986. El periódico del SED, Neues Deutschland, lo calificó como «prueba del poder del socialismo». El proyecto costó dos mil millones de marcos y generó empleo para 2.500 personas.
Rügen‑Klaipėda: 48 horas de ida y vuelta
La línea Rügen‑Klaipėda (actualmente Lituania) fue una de las más potentes del mundo a finales de los años 80. Cinco ferris ferroviarios de 190 m, construidos en el astillero Mathias‑Thesen de Wismar, eran los mayores de la RDA. Cada embarcación podía transportar 103 vagones, completaba el trayecto de ida y vuelta en 48 h y descargaba rápidamente. La RDA exportaba maquinaria, muebles y papel; al oeste, los barcos cargaban hierro, fertilizantes y madera.
El mayor volumen de carga lo representaba la presencia militar del Ejército Rojo en la RDA, con cerca de 400.000 soldados y miles de tanques, armas y aviones. En caso de conflicto, los ferris disponían de compartimentos secretos para 300 soldados y casco doble para resistir torpedos. Se rumoraba también el transporte de misiles nucleares.
La "estación más occidental del Ferrocarril Transiberiano"
En Mukran se encontraban las instalaciones de cambio de ancho de vía y ejes, donde los vagones europeos se trasladaban a bogies de ancho ruso. Tres millones de toneladas de mercancías llegaban anualmente a la RDA, aunque el transbordo a la URSS era menor. Aproximadamente 100 km de vías se extendieron por la zona para permitir el movimiento interno de la carga. La reunificación de 1989 detuvo el proyecto: el sexto ferri, "Wismar", nunca se construyó.
Desmantelamiento, crisis y relatos de espionaje
Tras la reunificación, el puerto siguió sirviendo al Ejército Rojo para retirar su equipo militar. A principios de los 90, el flujo de material militar fue el mayor que había gestionado Mukran. La zona también atrajo a agentes de inteligencia occidental, bajo la atenta mirada de la Stasi. Según el exagente del BND Norbert Juretzko, los espías instalaron una caja con sensores ultra sensibles bajo los vagones que transportaban supuestas ojivas nucleares, usando la colaboración de un señalero de Samtens para detener el tren en el momento oportuno.
El sueño roto de la puerta al Este
Con el paso de los años, la importancia del mayor puerto ferroviario de ferris de Alemania en el Mar Báltico decayó. El tráfico ferroviario hacia Rusia y los Estados bálticos disminuyó. En 1995 se construyó un nuevo terminal de pasajeros en Sassnitz, pero la competencia de rutas a Escandinavia se trasladó a puertos como Rostock (Stena Line). El manejo de mercancías y pasajeros se redujo a menos de la mitad, dejando en suspenso el sueño de una puerta de acceso al Este y al Norte de Europa.
Renacimiento energético en la costa báltica
El puerto se reinventó bajo el nombre "Puerto de Mukran". La energía impulsó su nueva vida en los 2000. Durante la construcción del primer gasoducto Nord Stream, Mukran sirvió como base terrestre: allí se recubrieron y cargaron los tubos de los dos tramos de más de 1 200 km que conectan el yacimiento ruso de Ust‑Luga con Lubmin. También jugó un papel clave en Nord Stream 2.
El auge de la energía eólica offshore benefició al puerto: desde Mukran se ensambló el parque eólico "Baltic 2" y se utilizó como centro logístico para los proyectos "Arkona" y "Wikinger". Iberdrola instaló una base de mantenimiento en Mukran y otras compañías se asentaron en la zona. Desde 2019, el puerto está conectado a la "Nueva Ruta de la Seda" hacia China, lo que aumentó notablemente su volumen de tráfico. Un futuro dragado del fondo portuario permitirá la llegada de buques de carga aún mayores.
