El 8 de noviembre de 2005, alrededor de 8.000 curiosos con cámaras y binoculares se aglomeraron en el dique del Elba y en los alrededores del aeropuerto de la zona industrial de Hamburg‑Finkenwerder. Esperaban el primer aterrizaje de un Airbus A380 en la ciudad hanseática. Por la tarde, el gigante de los cielos sobrevoló el Elba y tocó tierra en el recinto de Airbus. El avión, el tercero de su tipo construido, había despegado dos horas y media antes desde Toulouse, donde los colegas franceses ensamblaron la aeronave, y realizó un amplio círculo sobre el norte de Alemania antes de posarse. Tras el aterrizaje, la planta de Hamburgo se encargará de instalar los asientos para casi 500 pasajeros y de pintar la máquina.
Competencia europea del avión gigante
El A380 es una coproducción europea con fábricas en Reino Unido y España. Mide unos 72 m de largo y posee una envergadura cercana a los 80 m, superando ampliamente al Boeing 747, el avión de gran capacidad que los europeos pretenden rivalizar. El Super Airbus estuvo en desarrollo desde el cambio de milenio, cuando los expertos preveían una creciente demanda de aviones de fuselaje ancho.
En abril de 2005 realizó su primer vuelo desde Toulouse. A pesar de su elevado precio oficial de unos 240 millones de euros, ya se habían ordenado 50 unidades. Los principales clientes son la aerolínea Emirates y Lufthansa, aunque el primer A380 se entregará a Singapore en 2007. Los aeropuertos de todo el mundo empezarán a ampliar pistas, puertas y hangares de mantenimiento para acomodar la mayor aeronave comercial del planeta.
Finkenwerder recibe al megajet con entusiasmo
Los empleados de Airbus rodearon el A380 el 8 de noviembre de 2005, anticipando que el nuevo avión aseguraría cientos de puestos de trabajo. Ese mismo día, el mayor crucero del mundo, el "Queen Mary 2", atracó en Hamburgo para recibir mantenimiento en el astillero Blohm + Voss, lo que convirtió la jornada en una verdadera fiesta de gigantes.
«Para muchos, incluyéndome, hoy se ha cumplido un sueño», declaró entonces el alcalde Ole von Beust (CDU) mientras miles de trabajadores, ya fuera con overoles o traje, aplaudían y observaban curiosos la nave.
En los meses siguientes, se instalará el equipamiento interior, más de 60 toneladas de material, y se pintarán las alas –casi tan largas como un campo de fútbol– y el fuselaje, que todavía muestra un patrón de piezas grises y verdes.
Los espectadores también quedaron asombrados por las dimensiones del avión de cuatro motores y por su bajo nivel de ruido. «Somos cuatro decibelios más silenciosos que el Airbus A340‑600, el avión de fuselaje ancho más silencioso hasta la fecha», explicó el piloto de pruebas alemán Wolfgang Absmeier, quien trasladó el A380 desde Toulouse. Eso supone una reducción del 50 % de la huella sonora. La aeronave puede recorrer 15 000 km sin escalas, conectando fácilmente los principales aeropuertos de Europa, Asia y América.
El A380 genera empleo en el norte de Alemania
Los operarios de Finkenwerder recibieron al A380 con una pancarta que proclamaba en letras grandes: "Damos la bienvenida a nuestro futuro". Allí se producirán piezas del fuselaje que se enviarán a Toulouse; los aviones terminados se entregarán a clientes de Europa y Oriente Medio. El programa supone, solo en noviembre de 2005, la necesidad de 300 trabajadores cualificados.
Expansión del sitio de Airbus y controversia medioambiental
Para poder acoger el A380, la planta de Airbus necesitó ampliarse, lo que provocó una larga disputa con residentes, agricultores, la parroquia vecina y organizaciones ecologistas. Se presentaron demandas contra la ampliación, la expropiación de terrenos y el relleno parcial del Mühlenberger Loch, la mayor laguna de lodo dulce continua de Europa.
El Bund (Federación Alemana para la Protección del Medio Ambiente) ha exigido el cumplimiento de las directrices de la UE sobre áreas de compensación. «La expansión de Airbus ha destruido en gran medida un área protegida única; la intervención no se ha compensado ni quince años después de otorgarse el permiso de construcción, y se han malgastado cientos de millones en impuestos en una aeronave que seguirá operando en déficit», afirmó Manfred Braasch, director estatal del Bund Hamburgo, en noviembre de 2015.
Resultados por debajo de las expectativas
Desde el punto de vista económico, el A380 también ha resultado polémico. Los altos costos de producción, los problemas de entrega durante años y defectos como microgrietas en las alas, puertas con fugas y cables de alimentación quemados, han mermado la rentabilidad del programa.
¿Un modelo en desuso?
La competencia de aviones de larga distancia más modernos y, sobre todo, más baratos, como los Boeing de nueva generación y el propio Airbus A350, ha dejado a las ventas del A380 por detrás de las previsiones. En diciembre de 2014 se debatió la viabilidad del programa más allá de 2018; aunque Airbus revirtió brevemente esa postura, la incertidumbre persistió.
2018: pedido masivo de Emirates
A principios de 2018, Airbus anunció una buena noticia: tras una pausa de tres años, Emirates realizó un pedido de 36 A380 (20 firmes y 16 opciones). El nuevo contrato garantiza la producción del megavue lo al menos durante diez años, según el director de ventas John Leahy. Sin embargo, la producción se reducirá: a partir de 2020 solo se completarán seis unidades al año, frente a las 15 que se fabricaban en 2017.
