El 13 de octubre de 1959, decenas de miles de hamburgueses se agolparon en el aeropuerto de Fuhlsbüttel para presenciar el aterrizaje del primer avión de pasajeros a reacción. Sin embargo, pocos llegaron a ver el jet.
Por Marc‑Oliver Rehrmann, NDR.de
El aeropuerto de Hamburgo nunca había vivido algo similar. Esa tarde, más de 25 000 curiosos se dirigieron al sitio de Fuhlsbüttel para observar el primer aterrizaje de un Boeing 707 de la aerolínea estadounidense Pan Am. El “Hamburger Abendblatt” describió el espectáculo como “un estadio gigante donde se jugaba el partido internacional del año”. La policía instaló barreras, los conductores buscaban desesperadamente aparcamiento y se formaron largas colas frente a los mejores miradores.
El Boeing 707 permaneció en Fuhlsbüttel sólo ocho minutos
La expectación era enorme, pero la decepción también. En medio de la multitud, una voz anunciaba que el jet ya había despegado. ¿Qué ocurrió? El 707 llegó veinte minutos antes de lo previsto y, en lugar de permanecer cincuenta minutos en la pista, volvió a despegar hacia Londres después de apenas ocho minutos.
¡A los adolescentes les explotó la cabeza!
Pocos pudieron ver el nuevo tipo de avión. Según el “Abendblatt”, “algunos adolescentes, frustrados, comenzaron a silbar y rompieron las ventanas de una obra”. El piloto del jet estaba presionado por el tiempo: el vuelo de regreso a Nueva York estaba programado para la misma noche, lo que redujo drásticamente la visita a la ciudad hanseática. No obstante, esa tarde marcó el inicio de una nueva era: la era del jet en el tráfico de pasajeros del norte de Alemania.
¿Era la pista suficiente para los jets?
En el vuelo inaugural sólo salió del 707 el piloto jefe, Thomas Flanaghan, quien describió el aterrizaje como “perfectamente suave”. A pesar de la neblina, los faros de Fuhlsbüttel se avistaron sobre el Elba. El avión era una prueba, ya que Pan Am quería incluir a Hamburgo en su red de rutas. El problema: la pista más larga medía 2 259 m, insuficiente para un Boeing 707 totalmente cargado. La solución: el jet despegó con apenas el 70 % de su peso máximo; el repostaje completo se haría en Londres. “La longitud de la pista es suficiente para una máquina a medio combustible”, aseguró Flanaghan.
La conexión más rápida de la época
Dos semanas después, Pan Am inició sus vuelos transatlánticos. Desde el 26 de octubre de 1959, el 707 operaba la ruta Copenhague‑Hamburgo‑Londres‑Nueva York tres veces por semana (lunes, miércoles y viernes). El “Abendblatt” lo describió como “la conexión más rápida del viejo al nuevo mundo”. El tiempo de vuelo directo a Nueva York se redujo a nueve horas y media, casi la mitad del trayecto anterior.
“Sin sacudidas, solo un zumbido suave”
Los viajeros apreciaron el confort del jet. Un reportero del “Abendblatt” comentó: “En tres minutos los cuatro turbinas están a pleno rendimiento. No hay temblores ni golpes como en los motores de pistón; solo un zumbido tranquilo, comparable al ruido de un tren S‑Bahn”. El 707 ofrecía 113 asientos, 36 de primera clase, y una tripulación de once. En 1959, el pasaje Hamburg‑Nueva York costaba 2 324 DM en clase turista y 4 266 DM en primera. Se permitía fumar; se servía cóctel tras el despegue y un desayuno caliente poco después.
Jets: más altura y mayor velocidad
Los primeros jets de pasajeros volaban a 10 000‑12 000 m, mientras que los aviones de hélice apenas alcanzaban 3 000‑3 500 m. La menor resistencia del aire a esas alturas permitía velocidades de crucero de 800‑900 km/h, el doble de la mayoría de los aviones de hélice.
Pan Am también conectó Hamburgo con Londres, Frankfurt (diario) y Düsseldorf (cuatro veces por semana). En total, 28 vuelos semanales operaban desde la ciudad.
“Los jets hicieron la aviación más segura”
En sus inicios, el Boeing 707 era considerado “el gigante de los cielos”. Robert Kluge, curador de aviación moderna del Deutsches Museum, explicó que los jets podían transportar más del doble de pasajeros que los aviones de hélice, reduciendo así el precio de los billetes y el tiempo de viaje. Además, “por primera vez se podía llegar a EE. UU. desde Europa sin escalas”, y “los jets han hecho la aviación más segura”.
Ampliación de pistas para los jets
En agosto de 1959, el Senado de Hamburgo decidió convertir Fuhlsbüttel en un aeropuerto a reacción. La pista I se ampliaría casi 1 000 m hasta 3 250 m, y la pista II pasaría de 1 466 m a 3 620 m. Además, la terminal recibiría una expansión generosa. Se rechazó la propuesta de Schleswig‑Holstein de trasladar el aeropuerto a Kaltenkirchen, a unos 40 km.
¿Cuánto ruido generan los jets?
Al principio, los residentes temían que los jets, como el 707, fueran mucho más ruidosos que los aviones de hélice. Un Caravelle francés que aterrizó meses antes había provocado “ruido infernal”. Los expertos aseguraron que el 707 era más moderno y silencioso; sus motores emitían un sonido comparable al de una ciclomotor en la calle. Además, los despegues hacia Nueva York se programarían en pleno día, evitando operaciones nocturnas que pudieran molestar a los vecinos.
Lufthansa se suma a la era del jet
En 1960, Lufthansa cruzó el Atlántico con su propio 707. El 2 de marzo de 1960, los pilotos Rudolf Mayr y Werner Utter aterrizaron en Hamburgo un 707 recién entregado desde Seattle, marcando el primer jet de Lufthansa. El 17 de marzo, 14 periodistas acompañaron el vuelo inaugural Hamburg‑Frankfurt‑Nueva York, iniciando el servicio comercial a reacción de la aerolínea. El trayecto a Frankfurt duraba 40 minutos; el cruce del Atlántico, ocho horas y media.
Y entonces llegó el jumbo
En octubre de 1960 entró en servicio la pista I ampliada. En 1961, el aeropuerto superó el millón de pasajeros por primera vez. Desde 1970, los vuelos intercontinentales se realizaron con el Boeing 747, el famoso “jumbo jet”. Se reforzaron las plataformas de estacionamiento y se instalaron los primeros dos puentes de embarque.
El tráfico siguió creciendo: de 3 millones de pasajeros en 1970 a más de 17 millones en 2019. La crisis del COVID‑19 redujo la cifra a 4,56 millones en 2020, pero el director Michael Eggenschwiler anticipa una recuperación notable en el verano, aunque no espera que la crisis termine antes de 2023.
