En medio de esas innovaciones tecnológicas, los habitantes de la orilla oriental del Mediterráneo, los fenicios, navegaron por la costa egipcia y norteafricana hasta llegar a la otra orilla, la más occidental, la más lejana o Ibérico como lo llamaban los griegos. Este evento ocurrió entre los siglos VI y V a.C., y forma parte de lo que se conoce como la protohistoria de la Península Ibérica , una fase del continuo Historia en la que los pueblos tienen una escritura que todavía hoy no entendemos pero cuya existencia ha sido narrada en otras lenguas clásicas conocidas que la han hecho llegar hasta nosotros. Es decir, conocemos de ellos a través de los textos de terceros que recopilaron sus historias y las dejaron escritas. Pero también los conocemos por su legado material y gracias al registro arqueológico con el que actualmente se reconstruye su existencia, sus costumbres y la complejidad de sus sociedades.
Las poblaciones locales del área Ibérica se distribuyeron por todo el Levante peninsular, desde el Golfo de Liguria hasta más allá del Estrecho de Gibraltar, aunque también se adentraron en la costa atlántica peninsular y el norte de África. . En estos lugares, los pueblos comenzaron a recibir a las minorías extranjeras mediterráneas, especialmente a los comerciantes fenicios que viajaban con sus barcos, mostrando un dominio de la construcción naval y de la navegación adelantado a su tiempo. En los barcos transportaban sus productos para el comercio pero con la gente también viajaban sus conocimientos, sus ideas y sus formas de vida. El fruto de este contacto entre aborígenes y exploradores de ultramar dio paso a un complejo proceso de aculturación , de mucha mayor trascendencia que el simple intercambio comercial.
Los barcos fenicios
En pleno siglo VIII a.C. Los fenicios ya habían desarrollado recipientes para el dinero para sus actividades comerciales. Impulsados por velas y con muy pocos tripulantes, constituían un medio de comunicación y transporte eficaz y económico. Como explica el arqueólogo Barry Cunliffe, estos barcos podían transportar entre 90 y 450 toneladas de mercancías. Eran barcos relativamente lentos, alcanzando una velocidad de crucero de unos cinco nudos, pero esa velocidad constante en línea recta les permitía recorrer hasta 120 millas náuticas en un día de navegación, algo imposible de conseguir en tierra.
La tecnología de construcción de los barcos fenicios estaba ligada al arte de navegar , y su tripulación, como lo cita el geógrafo griego Estrabón y también los escritores del Antiguo Testamento, Isaías y Ezequiel, eran "los mejores navegantes del mundo". Al parecer, sabían medir la altura de las estrellas sobre el horizonte y trazar direcciones manteniendo la latitud, para poder mantenerse alejados de la costa, evitar accidentes geográficos y navegar con mayor seguridad. Sin embargo, todavía eran incapaces de calcular la longitud, algo que no fue posible hasta el siglo XVIII, con la invención del cronómetro de precisión.
Para Plinio, los fenicios habrían aprendido de los caldeos a guiarse por las estrellas y aplicó estos conocimientos náuticos para navegar en alta mar. También debieron haber compartido experiencia marinera con los griegos, con quienes mantuvieron estrechos contactos desde el siglo VIII a.C. Los marineros griegos, como explica Homero, navegaban de noche guiados por la posición de las estrellas.
La llegada de las naves fenicias al este peninsular debió influir en las comunidades indígenas, y los préstamos culturales entre una cultura y otra debieron producirse en un ambiente de uso mutuo de conocimiento. La tecnología también entraría en juego en ese intercambio. En aquella época, como hoy, los barcos eran máquinas sofisticadas, diseñadas para surcar los mares durante semanas y meses, un entorno hostil muy diferente al de la tierra.
Los naufragios fenicios que se han conservado, han localizado y han sido excavados, forman el corpus del registro material a través del cual es posible profundizar en los conocimientos que tenían sobre las técnicas de construcción naval. Pero el número de pecios disponibles hasta ahora en el Mediterráneo es muy limitado, como indica la arqueóloga italiana Chiara Mauro. La limitada evidencia material disponible no permite aún construir un discurso completo sobre la tecnología naval del momento. Uno de estos raros yacimientos submarinos se encontraba situado a poca distancia de la costa murciana de Mazarrón, a apenas dos metros de profundidad y en un estado de conservación excepcional. Esto permitió realizar una excavación completa entre 1999 y 2001. Posteriormente, entre 2008 y 2009, se volvió a excavar para documentarlo de forma exhaustiva. Y en 2019 y 2020 se volvió a excavar parcialmente para realizar un diagnóstico y proponer nuevas medidas de conservación.
El Mazarrón 2
El pecio llamado Mazarrón 2 Se encuentra ubicada en una zona geográfica conocida como playa de la Isla, frente al pueblo que da nombre al sitio. Los hallazgos arqueológicos en esta zona forman parte de una cronología que va desde finales del siglo VIII a.C. hasta mediados del siglo VI a.C., según estudios realizados por Iván Negueruela.
Los datos obtenidos en las intervenciones arqueológicas realizadas han ido construyendo un interesante discurso entre los especialistas. El profesor Juan Blánquez, de la Universidad Autónoma de Madrid, durante la celebración del VII Seminario Internacional de Estudios Fenicio-Púnicos, ha resumido la hipótesis según la cual podría tratarse de un barco de menor tamaño, sustentando a otro mayor, que podría formar parte de un flotilla de barcos auxiliares. La navegación en pequeñas flotillas también ha sido sugerida por Chiara Mauro y María Aubet, argumento que estaría respaldado por el hallazgo de dos barcos fenicios muy cercanos frente a las costas de Ashkelon, en Israel, y el hallazgo de otro barco similar junto al Mazarrón 2 , el denominado Mazarrón 1, del que sólo queda parte del costado, pero que permite el estudio detallado de diferentes aspectos de su arquitectura naval.
Por otro lado, el discurso que comenzó Proponiendo un origen claramente fenicio se ha matizado con la posibilidad de que se tratara de un barco de construcción local. A estas dos hipótesis se suma una nueva propuesta que sugiere la posibilidad de que se trate de una variante regional de un barco de construcción local inspirado en los barcos del tesoro fenicios. . Es decir, podría tratarse de un barco construido en el este peninsular, hacia el siglo VI a.C., probablemente por íberos que habrían aprendido la técnica de los fenicios, observando sus barcos y compartiendo conocimientos con ellos, en el contexto de aquel koiné Fenicio-Ibérico al que se han referido numerosos autores.
Actualmente, el arqueólogo Carlos de Juan, basándose en las investigaciones de Patrice Pomey, publicadas en 2012, sostiene que es necesario reinterpretar las características constructivas del barco Mazarrón 2, los que fueron reportados después de su descubrimiento, en el sentido de evidencias que apuntan a un tipo de construcción adaptada a un entorno geográfico local.
Las dimensiones del barco son 8,15 metros de largo por 2,25 metros de ancho y 0,9 metros de fondo. Es un barco sin cubierta cuya estructura no parece tener las condiciones para realizar un gran viaje. Según estos datos se podría descartar el origen fenicio, lo que habría requerido un viaje de unas 2.300 millas náuticas. Además, podría tratarse de un barco encuadrado en una familia constructiva diferenciada de otros pecios claramente fenicios, como el Bajo de la Campana, de unos 20 metros de eslora, que transportaba, entre otras mercancías, un conjunto de colmillos de elefante africano.
Los detalles de la carpintería del barco Mazarrón 2 parecen confirmar que fue construido utilizando conocimientos habituales de la tradición fenicia pero con aportaciones singulares de los carpinteros navales locales. Observando la forma de unir la madera para el montaje de las tracas del casco, el doctor De Juan supone que se trata de una técnica que habría venido "claramente de la mano de los fenicios". Esta evidencia también ha sido confirmada en otros pecios fenicios del Mediterráneo, situados en Turquía, como el Uluburum o el Cabo Gelidonia. Al mismo tiempo, la forma de la junta de bañera, que es la base que sujeta el mástil, supone un unicum para arqueología , particularidad que reforzaría la idea de los aportes de los carpinteros locales para resolver problemas estructurales con conocimientos propios. Otros detalles, como la disposición de las cuadernas, erróneamente catalogadas en un principio como hechas de ramas de higuera (actualmente conocidas como enebro), han llevado a los expertos a concluir que la arquitectura de este barco nos muestra, en palabras de Carlos de Juan “ Dos mundos que se unen”, el Levante mediterráneo ibérico y el Oriente fenicio. En este ámbito del intercambio tecnológico también se intuye la presencia de soluciones técnicas de origen griego e incluso egipcio, como el uso de un tipo específico de timón.
Los especialistas en arquitectura naval antigua suelen referirse a estas embarcaciones más pequeñas como barcas en lugar de barcos, por las dimensiones de su eslora y manga, pero sobre todo por el calado, es decir. , la altura total, que, como se indicó anteriormente, mide menos de un metro. Toda esta información apoya la idea de que podría tratarse de una embarcación destinada a realizar navegaciones costeras cortas, diseñada para adentrarse en radas o ríos, con el fin de hacer un abrevadero o buscar protección natural contra los temporales. Pero no parece ser un diseño estructuralmente adecuado para cruzar alta mar, ni parece tener la protección suficiente para resistir las olas. Por tanto, las pequeñas dimensiones del pecio del Mazarrón 2 hacen pensar que se habría dedicado a cubrir rutas cortas, realizando navegación de cabotaje , con salidas diurnas y paradas nocturnas, recorriendo seguramente la costa mediterránea peninsular. Esta navegación de recalada estaría avalada también por el tipo y procedencia de las mercancías que transportaba, que quedaron a bordo tras el naufragio, fueron recuperadas en la primera campaña de excavaciones, y se exhiben en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática (ARQUA) en Cartagena. . El Mazarrón 2 transportó 2.800 kilos de mercancías, un peso importante pero muy por debajo de las 90 toneladas de los grandes navíos fenicios citados por Barry Cunliffe, o las 20 toneladas del Ulu Burum citado por Juan Antonio Martín. El producto transportado era plomo fundido en forma de tortas, un mineral residual de la extracción de plata que probablemente se utilizó para nuevos procesos de copelación que permitieron extraer más plata. El origen del mineral, según los ensayos isotópicos de plomo realizados tras la excavación, se encuentra en las minas de Mazarrón o Cartagena, zona conocida y explotada por sus recursos metálicos. Esta información sugiere que el barco, cuando se hundió, no se encontraba en su destino sino en su punto de origen, cargado y listo para iniciar el viaje.
Además de los lingotes de mineral, se recuperaron algunos elementos para la subsistencia de la tripulación, como un molino manual de granito y un cesto de esparto con mango de madera. Llevaba también un ánfora tipo Trayamar 1, un contenedor reutilizado para transportar agua para abastecer a los marineros. El ánfora es un valioso elemento de datación cuya tipología se asocia a un periodo de uso comprendido entre el 610 y el 570 a.C., según Juan Ramón Torres. Este contenedor corresponde a ejemplares encontrados en yacimientos de Málaga, lugar al que está asociada su producción, y que podrían dar una idea de la ruta comercial que realizaba el barco.
Las conclusiones a las que están llegando los especialistas, a partir de los nuevos datos y la reinterpretación de los existentes, es que los restos del Mazarrón 2 son un documento que apoya la hipótesis de que podría Ser un barco construido en la zona oriental de la península, en un astillero cercano a la zona del naufragio, utilizando una técnica combinada de conocimientos locales y otras de influencia fenicia. Este hecho estaría validando la existencia de una tradición constructiva íbera en el Período Arcaico, desde el siglo VII hasta principios del siglo VI a.C.
Bibliografía
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