La Corona española, al igual que otros reinos europeos, recurrió con frecuencia a la requisición o alquiler de barcos y escuadrones privados para suplir sus necesidades navales. Esta práctica, que se remonta a la Edad Media, se mantuvo durante gran parte de la era moderna, compitiendo con la política de construir y administrar directamente buques reales. La elección entre una u otra opción fluctuó según las circunstancias.
El factor determinante fue la crónica falta de liquidez de la monarquía y las limitaciones estructurales de sus finanzas (producción, financiación y recaudación), propias de un Estado preindustrial. Estas carencias impedían mantener una flota permanente de buques construidos para ese fin; la mayoría de los barcos estatales se empleaban solo en campañas específicas, recurriendo a la requisición o al alquiler de embarcaciones privadas para el resto.
Sistema de administración directa
El modelo de administración directa era el preferido por el gobierno, pues el control recaía en funcionarios reales. Sin embargo, nunca pudo aplicarse a toda la armada hispánica debido al enorme capital que requería la construcción, equipamiento y suministro de los buques, así como el reclutamiento y mantenimiento de soldados y marineros.
El Comisionado Real de los Ejércitos y Armadas, encabezado por el Proveedor General, gestionaba el suministro. La urgencia de las operaciones militares a menudo obligaba a requisar barcos y víveres, generando quejas de comerciantes y propietarios privados, a quienes la Corona prometía compensaciones que a veces se retrasaban. Además, la información agrícola que llegaba a la administración estaba desfasada en un año, lo que impedía aprovechar cosechas abundantes y aumentaba los costos.
La corrupción entre los oficiales también minaba la eficiencia del sistema, un problema que tanto el Consejo de Guerra como la Junta de Fuerzas Armadas aceptaron resignados. En síntesis, la administración directa sufría por la escasez crónica de recursos materiales y humanos, la falta de fondos, la corrupción y la insuficiente base de información.
Sistema de asientos
Como alternativa, la Corona firmaba contratos privados denominados “asientos” con empresarios conocidos como asentistas. Un asiento era un convenio entre la Corona (normalmente representada por el Consejo de Hacienda) y uno o varios particulares, que les confería amplias funciones administrativas.
Los asientos podían ser financieros, en especie o mixtos; los últimos eran los más habituales para el aprovisionamiento naval, ya que combinaban la entrega de víveres con los pagos en efectivo. En el ámbito naval, un asiento podía abarcar solo una tarea (construcción, suministro o alquiler) o cubrir todo el proceso bajo un único contrato. Existían también los “factories”, comunes en el siglo XVII, que gestionaban exclusivamente el suministro de escuadrones.
Este modelo se consideraba más económico porque trasladaba gran parte del riesgo al asentista, reduciendo costos y mano de obra para la Corona. Además, las redes comerciales de los asentistas quedaban a disposición del Estado, lo que resultaba útil para eludir bloqueos o adquirir recursos prohibidos.
No obstante, los críticos señalaban que la relación era de reciprocidad legal y no de subordinación feudal; el asentista, representante de un incipiente capitalismo mercantil, chocaba con la moral tradicional que condenaba la usura y el lucro privado. Asimismo, los privilegios otorgados (bolsas de plata o trigo para el comercio exterior) podían ser aprovechados por enemigos para acceder a la plata americana, dañando la economía peninsular.
En la práctica, los asientos no garantizaban una mejor gestión que la administración directa. Aunque a veces resultaban más baratos, la búsqueda de ahorro podía llevar a la compra de materiales de calidad dudosa, comprometiendo la operatividad de los buques. Los asentistas también sufrían retrasos en los pagos de la Corona o reducciones de precios pactados.
Conclusión
El sistema de asientos fue una medida pragmática impuesta por las limitaciones estructurales de la monarquía hispánica. Cuando la administración directa era eficiente, la ventaja de los asientos desaparecía; de lo contrario, resultaban una solución necesaria para reducir costos y asegurar el aprovisionamiento naval.
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Fuentes documentales
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- Copia del «Asiento hecho por 5 años con Martín de Guevara y Diego Cardoso para el sustento, preparación y despacho de 13 galeones que el Marqués de Valparaíso y D. Martín de Arana también hicieron para asientos en los astilleros de la provincia de Guipúzcoa y Señorío de Vizcaya. Año 1638», Archivo del Museo Naval de Madrid (A.M.N.M.), Colección Fernández de Navarrete, vol. 9, n.º 23.
Notas
[1] FERNÁNDEZ IZQUIERDO, F., “Shipyards and naval construction in Spain before the Enlightenment”, en Spain and the Hispanic overseas until the Enlightenment, 1989, pp. 47‑48.
[2] THOMPSON, I. A. A., War and Decay. Government and administration in the Spain of the Habsburgs. 1560‑1620, 1981, p. 256.
[3] THOMPSON, op. cit., p. 260‑261.
[4] Ibid., p. 261‑265.
[5] SANZ AYÁN, C., State, monarchy and finance, 2004, p. 82.
[6] SANZ AYÁN, op. cit., p. 86.
[7] ZOFÍO LLORENTE, J. C., “Industry in Spain during the 16th and 17th centuries”, en ALVAR, A. et al., The economy in modern Spain, 2006, p. 298.
[8] THOMPSON, op. cit., p. 316.
[9] Medidas propuestas para formar y sostener una nueva milicia y escuadrón, Archivo del Museo Naval de Madrid, vol. 9, n.º 29, f. 321‑323.
