Los aviadores americanos que se distinguieron en los cielos de la Europa ensangrentada en 1916 supieron dar a la imagen del piloto de combate los contornos que aún conserva hoy:grandísimas cualidades de generosidad, desinterés, garbo, clase y mucha inconsciencia. Bastaba con subir a bordo de los Voisins y otros Spads en un furioso combate donde el terror de ser quemado vivo competía con las incertidumbres mecánicas y el miedo de verse obligado a desembarcar detrás de las líneas enemigas. Lejos de casa, los pilotos del escuadrón de La Fayette dieron su vida sin dudarlo, atrapados en una guerra que no debería haberles preocupado, a menudo voluntarios, al parecer, por gusto por este deporte heroico con reglas implacables. :el duelo aéreo.
El 18 de septiembre de 1918, los tenientes Frank Luke Jr. y Joseph Wehner emprendieron una misión para buscar drachen, los globos atados con forma de salchicha que los alemanes utilizaban para la observación. Luke atacó los globos mientras Wehner tenía cuidado de repeler cualquier intento de interceptación por parte de los aviones de combate alemanes. Luke logró derribar dos "salchichas", pero perdió a su compañero. De hecho, una nube de Fokker había atacado a los dos americanos; frente a. Wehner derribó a 3 de sus oponentes y salvó la vida de Luke a costa de la suya propia.
De regreso a la base, Luke escribió en el informe de su misión que el teniente Wehner merecía crédito por las victorias del día; y, sin embargo, Luke tendía a no compartir sus victorias con los demás.
Después de la muerte de Wehner, la determinación de Luke de "descender de los alemanes" parecía más firme que nunca. No era apreciado por su jactancia y su extraño gusto por los globos de ataque... La mayoría de los aviadores evitaban en la medida de lo posible este tipo de misiones o dejaban que el destino decidiera por ellas. Los drachen estaban bien protegidos por fuego de ametralladoras y cañones antiaéreos. Eran por momentos verdaderas trampas, con aviones de fuego antiaéreo para coberturas bajas y patrullas Fokker altas. Su función era atraer al adversario para destruirlo.
El ataque a las salchichas fue una misión desagradable y no exenta de peligros. Y, sin embargo, a Frank Luke parecía gustarle; su puntuación se situó en 20 victorias. Pero el cansancio nervioso no tardó en aparecer.
Lucas siempre había sido poco proclive a la disciplina, sus victorias lo hacían más caprichoso y rebelde que nunca. Al regresar de una ausencia sin permiso, se le prohibió volar. Testarudo como siempre, salió en su Spad dejando la siguiente nota:“¡Atención! Globos en llamas que caen. Lucas. »
Era igual a sí mismo. La bola número 1 cayó rápidamente al suelo; luego, en medio de un intenso bombardeo, Luke ajustó la cuenta en los números 2 y 3. Su avión fue alcanzado y él mismo resultó herido; sin embargo, ametralló a las tropas alemanas por última vez cerca de Mur-vaux antes de aterrizar en los campos cercanos a esta ciudad. Logró salir de su avión, bebió un poco de agua de un cubo cercano y se sentó, esperando al enemigo con una pistola en la mano. Así murió, vendiendo cara su piel. Con 21 victorias probables (18 certificadas), Frank Luke ocupa el segundo lugar en la lista de ases estadounidenses de la Gran Guerra, detrás del capitán Edward V. Rickenbacker, al que se le atribuyen 26 victorias.
"Abril sangriento"
Estados Unidos entró en el conflicto en abril de 1917. Pero no fue hasta un año después que el Servicio Aéreo de Estados Unidos comenzó a participar plenamente en la guerra aérea en el teatro europeo. Los estadounidenses eran nuevos en este juego y lo sabían. Estuvieron ausentes del fantástico progreso tecnológico y táctico que se produjo el 5 de octubre de 1914, cuando una tripulación francesa en Voisin derribó un Aviatik alemán, en el primer combate aéreo de la historia.
Durante un tiempo, los famosos monoplanos de caza Eindecker de Fokker gozaron de superioridad aérea, pero pronto fueron puestos a prueba contra cazas franceses y aviones de hélice británicos como el DH.2. En ambos bandos se había solucionado el problema de disparar a través del disco de la hélice.
Roland Garros fue el primero en montar deflectores en las palas de su hélice que permitían desviar las balas de su ametralladora que pudieran romperlos. Luego Fokker desarrolló, basándose en un proyecto de Schneider, un dispositivo más complejo para sincronizar el disparo con la rotación de la hélice. Este dispositivo consistía en una leva unida al eje de la hélice que interrumpía la ráfaga cuando una cuchilla pasaba por delante del cañón de la ametralladora.
Más adelante en el curso de la guerra, la superioridad aérea del enemigo se volvió abrumadora en el frente controlado por la Fuerza Expedicionaria Británica, cuya fuerza aérea no estaba a la altura del progreso técnico de los franceses y alemanes. /P>
En particular, el Jagdstaffel 11 de Rittmeister Manfred von Richthofen cobró un alto precio a los ingleses con su Albatros más rápido, más robusto y mejor armado. El propio Richthofen derribó al as británico Hawker con un disparo en la cabeza desde 30 metros de distancia en un feroz duelo aéreo que terminó, para el inglés, en el barro de tierra de nadie que se extiende entre las trincheras.
El mes que Estados Unidos entró en la guerra se llamó "Abril Sangriento". Las cosas mejoraron un poco con la llegada de nuevos aviones:los Camel, los triplanos Sopwith y los SES, pero los británicos permanecían constantemente seis meses por detrás de los alemanes y, en particular, de los franceses; este último tuvo que proporcionarles una gran cantidad de aviones de combate.
Cuando los estadounidenses fueron bautizados por fuego, muchos héroes ya habían fallecido. El alemán Max Immelmann, el Águila de Lille, había sido asesinado en junio de 1916. Entre mayo de 1916 y mayo de 1917, el inglés Albert Ball del Royal Flying Corps igualó en fama a los grandes ases franceses y murió de forma bastante inexplicable en el cielo. de Fresnoy durante una pelea contra un piloto alemán desconocido. Su avión sólo presentaba huellas superficiales de balas... El alemán Oswald Boelcke, uno de los primeros en utilizar en combate una ametralladora de disparo sincronizado, murió en una colisión en el aire en octubre de 1916. Finalmente, el as de ases, el Capitán Georges Guynemer, desapareció a su vez el 11 de septiembre de 1917.
Las duras condiciones de las misiones de combate, el frío, la tensión nerviosa, el miedo constante a morir quemado vivo habían eliminado a los soñadores y aventureros de los escuadrones. Muchos pilotos habían saltado -sin paracaídas- de su avión en llamas para no morir calcinados. El mayor Edward Mannock, el as número uno del Royal Flying Corps, siempre llevaba una pistola cargada en caso de que la máquina se incendiara...
Un piloto de Aviatik describió el miedo al fuego que experimentaban todos los aviadores de la Gran Guerra, desde los más experimentados hasta los nuevos reclutas:"Nuestra preciosa gasolina se escapa, y una lengua de fuego sale de los tubos de escape a cada explosión del motor. Una pequeña chispa sería suficiente... La cabina y las alas están bañadas en esta gasolina que se vaporiza mientras nos congela... Una chispa muy pequeña sería suficiente... Es mejor pegarse un tiro en la cabeza que ser consumido. llamas. »
El romanticismo no estaba en el cielo. Sólo los verdaderos profesionales lograron sobrevivir... ¡y nuevamente todos los grandes ases, con la posible excepción de Charles Nungesser, sufrieron de nervios y entraron en pánico en un momento u otro! Vomitaban regularmente su almuerzo en el tablero. Algunos se tensaban sobre los controles y morían como fascinados por las ametralladoras del enemigo. Curiosamente, los mejores combatientes eran a menudo los pilotos más mediocres, pero disparaban bien y no tenían nada. nervios.
De modo que los estadounidenses tenían mucho que aprender. En Estados Unidos, el velo de secreto extendido por los aliados sobre todo lo relativo a equipos y tácticas había provocado un retraso de varios años en materia de tecnología aeronáutica. Los mejores aparatos americanos de la época, el Curtiss JN-4 (Jenny) y el Thomas Morse S4C sólo eran utilizables para entrenamiento... y no sin precauciones.
A medida que las hostilidades se prolongaban, Estados Unidos comenzó a otorgar licencias para un número cada vez mayor de aviones de diseño europeo y los equipó con el motor V-12 de 12 cilindros y 400 hp American Liberty. que su motor. Muchos de ellos debían ser sometidos a una revisión general en los centros de recepción del Servicio Aéreo en Francia.
El alto mando estadounidense no entendía nada de aviación y veía las ambiciones de sus fuerzas aéreas. El general Billy Mitchell, responsable del servicio aéreo en el frente, escribió sin ilusiones:"Nuestro Estado Mayor se esfuerza ahora por comandar directamente las fuerzas aéreas, lo hace con poca
casi tan inteligente como un elefante en una cacharrería »
Sin embargo, Estados Unidos tenía una oportunidad:muchos ciudadanos estadounidenses no habían esperado a que su país entrara en guerra para unirse a las fuerzas aéreas francesas y británicas. Estos pilotos pudieron proporcionar instrucción de vuelo a los jóvenes reclutas que desembarcaron en Europa en 1917 y 1918, deseosos de demostrar su valía.
Así, el teniente G.A. Vaughn sirvió en el SE5a (con un motor Wolseley Viper de 200 hp en lugar del Hispano-Suiza inicial de 150 hp) en el escuadrón británico No. 084. Obtuvo su primera victoria antes de ser transferido al Escuadrón 170 del Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. En cuanto a Charles J. Biddle, se unió a la Legión Extranjera y sirvió como piloto en el famoso escuadrón Stork, SPA 73, antes de ser también entregado a los estadounidenses en enero de 1918.
Protestas alemanas
Pero sin duda la contribución estadounidense más espectacular la realizó la famosa escuadra de La Fayette. Tras las intervenciones de un influyente estadounidense residente en Francia, Norman Prince, las autoridades decidieron crear una unidad aérea exclusivamente estadounidense. Así nació el escuadrón La Fayette.
primero bautizado Escuadrón América, lo que provocó protestas del embajador alemán en Washington; este último aprovechó para acusar a Estados Unidos de violar las leyes de neutralidad.
Todos los estadounidenses que volaron junto a los franceses en ese momento generalmente se consideran veteranos del La Fayette Flying Corps. En realidad, una pequeña élite tenía el privilegio de servir en el propio escuadrón de Lafayette. Varios de ellos habían comenzado, como Biddle, por alistarse en la Legión. Algunos eran “nuevos americanos” que permanecían sentimentalmente apegados a esta Europa de la que sus familias acababan de emigrar. Pavelka, Masson, Genet. Chapman, Hall y Rockwell, estos son nombres que reflejan la diversidad de sus orígenes
Siguiendo las instrucciones, a menudo rompían
madera y, a veces, se rompían la cara. En
fuera del servicio, estaban bebiendo y corriendo
chicas. Y, por supuesto, sus acciones
se beneficiaron de una amplia publicidad.
En algunos círculos, la gente empezó a susurrar que estos estadounidenses apenas eran lo suficientemente buenos para pagar los mejores hoteles y las chicas más guapas. El alto mando envió la escuadra de La Fayette al frente de Verdún y
cesaron los murmullos. Fue bajo las órdenes del capitán francés Thenault, su comandante de escuadrón, que los pilotos estadounidenses se lanzaron por primera vez al combate, a los mandos de sus Nieuports. Pagaron el precio de la sangre derramada por el enemigo. Victor E. Chapman fue la primera víctima, derribado por un Fokker el 23 de junio de 1916. Kiffen Yates Rockwell sufrió una muerte horrible, con el cuerpo destrozado por balas tontas, aunque prohibidas por las leyes de la guerra. Su hermano sirvió con él en el escuadrón. Prince, uno de los patrocinadores de la unidad, chocó contra un cable eléctrico mientras aterrizaba de noche después de regresar de una misión de escolta de bombarderos. Murió en el hospital. A lo largo de los combates, el escuadrón fue forjando poco a poco una imagen de marca. Sofisticados fuera del servicio, los voluntarios estadounidenses frecuentaban elegantes cafés parisinos y las mejores “casas”.
En el funcionamiento fueron duros, y el más duro y extravagante de ellos no fue otro que su gran as Raoul Lufbery. Era un soldado de fortuna. De origen francés, había combatido en las filas americanas durante la guerra de Filipinas de 1908 a 1910, se había alistado en el ejército para adquirir la nacionalidad americana y luego había formado un equipo con un montón de exposiciones de el nombre de Pourpe (en Calcuta, pero esto sigue siendo incierto). Los dos hombres formaron una sólida amistad. Lufbery trabajó como mecánico en Pourpe y
se destacó en esta función. Durante la Guerra de Filipinas, los pilotos siempre preferían los aviones preparados por él.
Cuando estalló la guerra en Europa, Pourpe se unió a la Fuerza Aérea Francesa y Lufbery lo siguió como mecánico, hasta el alistamiento en la Legión Extranjera. Cuando Pourpe murió, el mecánico se convirtió en piloto. Voló en Voisin antes de ser asignado al escuadrón de La Fayette en abril de 1916.
En julio consiguió su primera victoria y en octubre ya sumaba seis. Pronto tomó el liderazgo de los ases estadounidenses, con toda la adulación que ese título trajo... y problemas. Sus orígenes franceses lo hicieron aún más atractivo para los parisinos. Su puntaje ascendió a 17 victorias, que le valieron la Legión de Honor, la Medalla Militar, la Cruz de Guerra con 10 palmas y la Cruz Militar Británica.
Hispano-Suiza. el fabricante del motor Spad le ofreció un coche de carreras. En una foto,
lo vemos entusiasmado al volante de este coche de carreras.
En realidad, Lufbery apenas se parecía
como el as que le dieron los periodistas franceses
y americanos.
No tenía ni el encanto de Georges Guynemer con la silueta frágil, la mirada triste e indomable, ni la seducción de Charles Nungesser, el verdugo de corazones, el amigo de Mata Hari, quien le contaba al famoso espía extraordinarias historias de ocho franceses. bombarderos con motor para repetir a
sus amos en Berlín.
Raoul se contentó con ir corriendo a París con un alegre grupo de amigos. Amaba a las mujeres y la juerga. Incluso había comprado un cachorro de león llamado Whisky y luego otro que, naturalmente, se llamaba Soda.
Pero a pesar de su popularidad y camaradería con los mejores ases de Francia, Lufbery siempre fue un solitario. Era mayor, tenía 31 años en 1916, y sin vínculos profundos, sin familia, a diferencia de la mayoría de sus jóvenes compañeros. Le habían arrebatado a su único amigo, Pourpe.
Al igual que el as inglés Mannock, Lufbery era un solitario, se impuso con el ejemplo que daba. Si el tiempo no permitía volar, salía a pasear solo por el bosque para recoger setas. En esto estaba cerca de Albert Bali, que cultivaba sus hortalizas, o de Immelmann, cuyo universo se limitaba a su perro y la carta diaria a su madre.
Asignado al Servicio Aéreo de Estados Unidos en enero de 1918, con el rango de Mayor Lufbery recibió un trabajo de escritorio que no le convenía en absoluto. Los "gorros dorados" finalmente se dieron cuenta de su error y en marzo de 1918, Lufbery recibió el mando del 94 Aero Squadron. Cuando llegó para tomar el mando, descubrió que los Nieuports de la unidad estaban desarmados. El problema se resolvió a principios de abril y los pilotos estadounidenses reanudaron el combate.
El 15 de abril, los tenientes Campbell y Winslow derribaron un Albatros y un Pfalz DIII que eran demasiado curiosos, verticales al terreno mismo. Un mes después, el 19 de mayo, se informó sobre un biplaza de reconocimiento alemán, nuevamente sobre sus cabezas. Lufbery despegó en su Nieuport para derribar a este intruso. Después de su primer pase, interrumpió la pelea, probablemente como resultado del bloqueo de la ametralladora. Reanudó el ataque detrás de su adversario.
El Albatros parecía condenado, pero los testigos horrorizados vieron de repente llamas que escapaban del motor del Nieuport, y este último descendió en ligera inmersión. Lufbery estuvo entre los que dijeron que no permanecerían en un avión en llamas. Vimos su cuerpo caer del aparato, a unos 80 metros. Algunos afirmaron que había intentado dirigir primero la caída del avión y luego la suya propia hacia el canal. En realidad, su cuerpo horriblemente quemado se estrelló en un campo.
Un as sospechoso por
los servicios secretos americanos
Las tripulaciones aliadas no tenían paracaídas. Los grandes líderes -no había ningún aviador entre ellos- habían decretado que si las tripulaciones estuvieran equipadas con paracaídas, saltarían en lugar de intentarlo todo para salvar sus aviones. En Alemania, los mismos argumentos habían prevalecido para las tripulaciones de los dirigibles, pero los funcionarios de aviación habían ejercido un poco más de criterio y habían decidido que un piloto bien entrenado era incluso más valioso que un avión. /P>
Entre los ases alemanes, el Oberleutnant Ernst Udet debe su vida a su paracaídas, al igual que al menos otros 30 pilotos alemanes o austriacos. Así, Udet sobrevivió para continuar la lucha y terminar la guerra con 62 victorias.
En lo más alto de la lista de ases estadounidenses, Edward Rickenbacker sucedió a Lufbery. Era un ex corredor y ex conductor del general Pershing. Se cobró su primera víctima, un Albatros monoplaza, unos días antes de la muerte de Lufbery.
Debido al sonido germánico de su nombre, originalmente Richenbacher, fue objeto de una perpetua desconfianza por parte de los servicios secretos estadounidenses (lo mismo le había sucedido a Joe Whener). Fue necesaria toda la influencia de su amigo Billy Mitchell para incorporarlo al Servicio Aéreo.
Asumiendo el mando del 94' Pur-suit Squadron (cuya insignia era un sombrero en un aro), Rickenbacker condujo su unidad al frente como un verdadero capitán de equipo. Había decidido que su unidad sería la mejor tanto en tierra como en el aire. Elegancia, disciplina y fitness (gimnasia al amanecer y un aeródromo impecablemente mantenido), estas fueron las consignas de Rickenbacker.
Creía sinceramente que la fraternidad de la escuadra y la camaradería eran las bases de la moral y el valor del combatiente. A su llegada, la lista de caza del escuadrón estaba en un buen promedio; con él el 94' iba a tomar ventaja y no abandonarla nunca.
Hecho. la unidad registró más horas de vuelo que cualquier otro escuadrón y Rickenbacker más que cualquier otro piloto estadounidense. A pesar de una estancia forzada en el hospital, Rickenbacker siguió aumentando su puntuación y terminó la guerra con 26 victorias y un número récord de horas de vuelo.
Los estadounidenses experimentaron algunas dificultades con su Nieuport 28, un avión poco apreciado que, al igual que el Hanriot, había sido ampliamente distribuido por Francia entre sus aliados estadounidenses, belgas e italianos. Estos aviones no toleraban los fallos de mantenimiento y de pilotaje cometidos por mecánicos y pilotos formados demasiado apresuradamente:las cubiertas de las alas tendían a deteriorarse y corrían el riesgo de desprenderse durante las inmersiones que superaban los límites autorizados.
Hubo varios aterrizajes forzosos. Jim Hall, el futuro coautor, con su compañero de escuadrón Charles Nordhoff, del famoso libro Mutineers on the Bounty, tuvo que escribir uno bajo el fuego enemigo. Aterrizó detrás de las líneas y puso fin a la guerra en un campo de prisioneros.
En general, los pilotos estadounidenses prefirieron el Spad XIII, el avión favorito de los ases. Estaba armado con dos ametralladoras Vickers de disparo sincronizado y equipado con un motor Hispano-Suiza de 200 hp; Con una velocidad máxima de más de 210 km/h, era más rápido que el Nieuport; también subió más (6.600 metros contra 5.200 del Nieuport).
La identificación de aviones amigos o enemigos también planteó algunos problemas para los estadounidenses nuevos en la guerra. Reed Chambers, del 94', aterrorizó con sus ataques a su compatriota Cook del 92' Aero Squadron:había confundido el biplaza Salmson de este último con un avión alemán. Cook se vio obligado a maniobrar con mucha fuerza mientras su artillero le imploraba por el intercomunicador:“¿Debería disparar? ". Chambers terminó interrumpiendo la pelea, ya que las evasivas de Salmson no le permitieron ponerse en posición de disparo.
Algún tiempo después, un piloto alemán notó que un estadounidense había rozado su biplano desde abajo... sin abrir fuego. Los estadounidenses no fueron las únicas víctimas de este tipo de malentendidos. Un día, Nungesser tuvo que resignarse a derribar a un piloto británico del R.F.C. quien lo tomó por enemigo. Y el as belga Willy Coppens tenía tan poca confianza en sus camaradas ingleses:¿falta de práctica de identificación o de agudeza visual? -que, para evitar malentendidos, se mantuvo cautelosamente alejado de sus terrenos y les dijo a sus compañeros que hicieran lo mismo. Básicamente, fue un problema de pintura. Cualquier avión pintado con colores brillantes se confundía automáticamente con un alemán.
Mientras tanto, la fama de Rickenbacker seguía creciendo. ¡Por fin un as totalmente americano! Los periodistas no iban a dejar pasar esta oportunidad. Hicimos una película en la que lo vimos en combate contra un Hannover. El cineasta, víctima de su valentía, tuvo que realizar un aterrizaje forzoso a bordo del monomotor DH9A Liberty que se utilizó para los rodajes. Tenía muchas ganas de seguir filmando con otra cámara. La cámara falló cuando Rickenbacker atacó el Hannover con su Spad, y las cosas empezaron a complicarse mucho cuando unos pilotos de caza franceses, ajenos al asunto, acudieron a su rescate... ¡disparando balas reales! Rickenbacker logró hacerles comprender mediante gestos que el alemán se había rendido y todos aterrizaron sanos y salvos. un poco nervioso por supuesto. También para los espectadores hubo un final feliz con la caída del muñeco del avión enemigo condenado.
La prensa estadounidense publicó relatos entusiastas de las hazañas de A.A.F. entrenado por los franceses; sin embargo, pasó por alto a sus camaradas, el teniente G.A. Vaughn y el capitán F.E. Kindley. por ejemplo, que sirvió bajo los círculos del R.F.C. Británicos, olvidándose incluso de mencionar a los pocos pilotos presentes en combate desde hace tanto tiempo como los del escuadrón de La Fayette. Su imagen de marca era de primordial importancia y la proximidad de las luces de París favoreció los contactos de prensa con los voluntarios que prestaban servicios en las unidades francesas.
Este silencio sobre los estadounidenses que sirven en el R.F.C. continuó incluso después de su asignación al Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. Mantenidos juntos en sus nuevos escuadrones, el ex R.F.C. Fueron asignados a los sectores menos prestigiosos del frente, en apoyo del Cuarto Ejército británico. Allí, la norma del R.F.C. en términos de atribución de victorias, siendo el número de victorias homologadas muy inferior al de victorias reales.
Sin embargo, los escuadrones aéreos 17 y 148 hicieron un excelente trabajo en apoyo a los británicos. Llegado al frente tres meses después del 94 de Rickenbacker, el 148, al final de las hostilidades, contaba con casi el mismo número de victorias en su haber. Totalizó 2.100 horas de vuelo en tiempos de guerra para 66 victorias seguras. Vaughn obtuvo sus últimas cinco victorias bajo la insignia 17'. El Capitán El-bot White Springs, el último y más extraordinario de los comandantes del 148, empató en el quinto lugar en la clasificación de ases con 12 asesinatos, empatado con el Capitán F.E. Kindley y el Teniente D.E. Putman.
Spring era un chico de una familia buena y rica. estudiante de la Universidad de Princeton.
Realizó su aprendizaje en Gran Bretaña (habiendo estudiado minuciosamente italiano, porque había pensado en servir allí). Fue asignado al escuadrón 85 comandado por el as canadiense William A. Bishop a petición de este último. Al principio, las cosas pintaban bastante mal para Springs. Demostró, a ojos de los ingleses, un conocimiento exhaustivo de la preparación de cócteles, pero no mucho más. Chocó contra el avión personal del comandante de su escuadrón con un SES y, después de derribar con éxito a un enemigo, volvió a destrozar su avión. Bishop le preguntó a Springs de qué lado pensaba que estaba sirviendo. Si continuaba así, estaría entre los ases entre los alemanes, ¡mucho antes de estar entre los aliados!
Un avión que se menea
Pero Springs mejoró rápidamente sus habilidades para montar. Fue asignado poco más tarde al 148 'Aero Squadron, desde la creación de la unidad, primero como comandante de escuadrón. El 148' tenía el Sopwith Camel como avión armamentista, lo que a Springs no le gustó. Dijo lo siguiente al respecto:“Sabes, un Camel es tan corto que podría volcarse por sí solo debido al par de vuelco. Así que, por supuesto, le hemos equipado un motor rotativo para aumentar el par y hacerlo más agresivo. Montar un camello es como montar un giroscopio desequilibrado. Además, se mueve como el trasero de una bailarina y apesta como los guantes de un conductor de tranvía. »
Springs acabó acostumbrándose, hasta el punto de que un día derribó tres Fokkers, sin ni un solo rasguño en su avión. Los medios estadounidenses no prestaron atención al 148 Aero Squadron, pero cuando terminó la guerra, Springs dejó las cosas claras. Se convirtió en escritor y publicó varias obras, War Birds, Contact y Above the bright blue sky, entre otras, que describían bien la guerra en el cielo y traían justicia a los hombres que habían luchado junto a él.
Hubo muchos. El teniente F.L. Baylies por ejemplo; Baylies, descendido entre líneas, saltó de su aparato y corrió a toda velocidad hacia las trincheras francesas, en medio de una lluvia de balas. Ese día se salió con la suya; pero, después, un triplano Fokker acaba teniendo su piel...
El teniente D.E. Putnam sirvió como piloto del 156.º escuadrón francés, en Spad. Apenas estuvo incluido en la lista de ases, durante una pelea contra 8 Fokker perdió el ala alta de su Spad. El ala inferior pronto se rompió y el avión se estrelló contra el suelo. Por suerte para él, Putnam no se dio cuenta; ya estaba muerto, con dos disparos en la cabeza.
Los pilotos estadounidenses obtuvieron un total de 777 victorias certificadas, y 80 de ellas derribaron cada uno 5 o más aviones alemanes.
El día que terminó la guerra, Rickenbacker voló solo sobre el frente inquietantemente silencioso. Como muchos otros, no sabía qué hacer. Estos jóvenes sólo habían aprendido a robar y matar. En su mayor parte, recurrieron a la aviación civil. Algunos de los supervivientes se convirtieron en pilotos de exhibición, haciendo payasadas o recreando las emociones del combate aéreo frente a una multitud de espectadores. A veces la sangre fluía; fallo del motor, rotura del fuselaje por fatiga, avería. Un pilotaje estúpido acabó teniendo éxito donde las balas alemanas habían fallado. Así se suicidó Kindley; pero todavía no era el destino habitual de los ases estadounidenses.
Rickenbacker fundó su propia aerolínea y vivió lo suficiente como para servir como asesor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. Otro as de la Gran Guerra, R.G. Landis, sirvió nuevamente en la Segunda Guerra Mundial con el rango de coronel. Springs, después de realizar espectáculos aéreos y trabajar como piloto de pruebas, comenzó a escribir libros y se hizo cargo del negocio de su padre. En cuanto a Chambers, acaba en el seguro, el de los aviones; ¡Extraño final de carrera para alguien que había derribado tantos aviones!
Estos hombres escribieron con pasión una página breve pero excepcional en la historia de la aviación.
