Una delgada línea:eso es todo entre la locura y el coraje. Es extremadamente fácil romperlo. Los años 80 en la Fórmula 1 vieron el debut de Alain Prost y Ayrton Senna. Es la "era turbo" en la que la búsqueda de la victoria, el poder y el dinero ha aumentado el espectáculo de las carreras. También ha aumentado el número de accidentes, incluidos los mortales.
En la década de 1970, la Fórmula 1 era un campo de competencia entre los diseñadores británicos que se centraban en soluciones aerodinámicas y los italianos de Ferrari, enamorados de la potencia. La batalla estaba en pleno apogeo y los competidores concentrados en sí mismos no notaron que había un gran avance detrás de ellos.
En 1977, un nuevo jugador entró en escena, el Renault francés con su RS01. El coche pasó a la historia como el primer coche de Fórmula 1 que utilizó un motor turboalimentado.
Inicialmente, la competencia no prestó atención a la extraña solución de los franceses, porque simplemente no tuvieron éxito. Sus coches eran poco fiables y fallaban, y en las temporadas 1977 y 1978 el equipo se centró en el trabajo y la experiencia. El gran avance se produjo en 1979 con el Gran Premio de Francia en Dijon, donde ganó el piloto de Renault Jean-Pierre Jabouille y su compañero de equipo René Arnoux fue tercero. Este hecho no podía ser ignorado por el resto de equipos de F1.
¿A qué se debía ese "turbo"? Los franceses aprovecharon el vacío legal en las regulaciones e instalaron motores en sus autos que generaban una gran potencia con la ayuda de un turbocompresor. Mucho más grande que las unidades de aspiración natural utilizadas anteriormente. Es cierto que todavía presentaban averías, pero cada mes más gente trabajaba en su retirada.
A la Fórmula 1 se han sumado grandes consorcios automovilísticos, y con ellos enormes cantidades de dinero y tecnología moderna. La "carrera armamentista" ha comenzado. La Reina del Motosport entró así en una época de locura en la que las unidades de propulsión alcanzaban en ocasiones la potencia de 800-900 KM. También explotaban con frecuencia, por lo que se los conocía como "motores de granadas".
Un gran grupo de conductores que conducían los coches no tenían las habilidades para domar a estas bestias. Además, había pistas cuyas estructuras obsoletas no estaban preparadas para tal velocidad. No fue difícil encontrar accidentes. Desgraciadamente, también mortal.
Gilles Villeneuve:un favorito espectacular
El 8 de mayo de 1982 finalizó en Zolder la última sesión de clasificación para el Gran Premio de Bélgica. Un Ferrari rojo conducido por Gilles Villeneuve chocó contra la parte trasera del coche más lento de Jochen Mass y salió disparado por los aires. El impacto fue tan fuerte que el coche destrozado voló varias decenas de metros.
El canadiense cayó de la cabina y su cuerpo inerte sólo se detuvo en la valla. Los servicios médicos acudieron inmediatamente al lugar. Villeneuve no respiraba, pero su pulso era palpable. La RCP ha comenzado . Fue trasladado al hospital, donde falleció pocas horas después. En la investigación posterior al accidente se determinó que él, el conductor, era el culpable.
Gilles Villeneuve con su Ferrari en 1979.
La muerte prematura de Gilles Villeneuve provocó una ola de tristeza entre los aficionados y personas relacionadas con la Fórmula Uno. Enzo Ferrari, el legendario constructor italiano y su jefe en ese momento, sufrió mucho. Era un secreto a voces que siempre trató al conductor como a un hijo, lo cuidó y apoyó en los momentos difíciles.
Para los aficionados a la reina del automovilismo, la marcha de Villeneuve estuvo asociada al fin de una era. El canadiense de 1977 los deleitó con su estilo de conducción sin concesiones. Donde otros redujeron la velocidad, él apretó el acelerador con más fuerza; amaba el riesgo y la competencia . Y a la gente le gustó. Pero ¿quién sabe si el incesante impulso de derrotar a sus oponentes que le inculcaron no fue la causa indirecta de su muerte?
Dos semanas antes del fallido Gran Premio de Bélgica, Gilles prometió no volver a hablar nunca más con su compañero de equipo Didier Pironi. ¿De qué se trataba? Durante el Gran Premio de San Marino, en el circuito de Imola, el canadiense fue líder de la carrera hasta la última vuelta. Los jefes de los establos italianos ordenaron a sus conductores que redujeran la velocidad y mantuvieran sus posiciones. Villeneuve, creyendo que probablemente ganaría, obedeció. Pironi rompió el acuerdo, superó a su compañero en los tramos finales y ganó.
Para Gilles, fue una calumnia y un insulto por el que Didier tuvo que pagar. El canadiense decidió no hablar más con él y demostrar que cada vez es mejor piloto. Quizás en Zolder fue esta tensión y la voluntad de vencer a su compañero de equipo lo que hizo que Villeneuve asumiera demasiado riesgo. Un riesgo con su vida.
Riccardo Paletti - 28 minutos en llamas
Poco más de un mes después de los acontecimientos de Bélgica, los pilotos comenzaron el Gran Premio de Canadá. Fue un momento difícil para Didier Pironi. Él, que lo había pasado mal con los canadienses, iba a correr en Montreal, la ciudad que todavía está de luto por Gilles.
Después de lo ocurrido en la pista de Zolder, parte del entorno empezó a tratarlo con más calma. La gente se acordaba de él Imoa y de su comportamiento caballeroso . Pironi lo vio, pero si bien hubo un cambio en su comportamiento entre bastidores, él se mantuvo en la pista. Un buen Didier al que le encantaba la velocidad y la competición. En Montreal ganó la pole position y estaba listo para ganar toda la carrera.
El 13 de junio de 1982, el francés puso en marcha su Ferrari. Esperó a que apareciera una luz verde en la baliza. Pasaron los segundos y de repente el motor del auto se detuvo. Pironi intentó dispararlo pero falló. Levantó la mano para señalar el problema. En ese momento se encendió una luz verde. Los demás conductores empezaron a moverse y él se quedó quieto.
Un accidente en el Gran Premio de Dinamarca de 1977.
Más coches pasaron junto al coche averiado. Cuando parecía que la situación podía controlarse, se produjo una tragedia. Riccardo Paletti, piloto del equipo Osella-Ford, chocó contra el coche de Pironi a una velocidad de casi 200 km/h.
Inmediatamente apareció junto al coche destrozado un grupo de personas que querían sacar al italiano atascado e inconsciente. El doctor Sid Watkins primero intentó medir el pulso del conductor. Caminó hacia él. De repente la gasolina derramada del tanque se incendió. El coche está en llamas . Los extintores se pusieron en marcha. El incendio sólo fue contenido después de 28 minutos.
Riccardo Paletti fue hospitalizado, donde fue declarado muerto. Resultó que las lesiones tras el accidente fueron tan graves que, según los médicos, el conductor murió inmediatamente después del impacto. El incendio no tuvo ningún efecto en su muerte. Lo más triste, sin embargo, es el hecho de que estaba muriendo delante de su madre. La mujer y su hijo vinieron a Canadá porque la familia iba a celebrar su cumpleaños número 24 dos días después de la carrera. Cuando Riccardo agonizaba, ella estaba sentada en las gradas. Ella vio todo.
Paletti era un novato. Hizo su debut en la Fórmula Uno unas semanas antes, pero nada más entrar al paddock despertó el interés. El joven iba acompañado a menudo por un médico que vigilaba constantemente su salud. Además, Riccardo siguió una dieta especialmente creada. En la década de 1980, este enfoque profesional apenas comenzaba a desarrollarse. No todos los conductores los entendieron.
Pruebas y final de la carrera
Villeneuve y Paletti perdieron la vida corriendo. Patrick Depailler y Elio de Angelis murieron durante las pruebas. El caso de este último fue tan trágico que el italiano pudo salvarse.
En mayo de 1986, durante unas pruebas en el circuito Paul Ricard de Francia, el alerón trasero del BT55 de Angelis se rompió. El auto se salió de la carretera y comenzó a arder. 29 horas después del accidente, el competidor italiano falleció. Su muerte no se debió a un impacto. Elio tenía la clavícula rota y quemaduras leves en la espalda. Sin embargo, no pudo salir solo del coche, lo que le hizo inhalar humo durante varios minutos. Si el rescate hubiera sido más sencillo, el polifacético Elio podría haber sobrevivido.
Después de esta tragedia, las reglas cambiaron. Durante las pruebas también fueron necesarios servicios médicos y un helicóptero. La FIA se tomó en serio los motores turbo y en 1989 prohibió por completo su uso. Según diversas fuentes, en los años 80 se produjeron 540 accidentes durante las carreras.
La "era turbo", con toda esta locura, poder y guerra de construcción, ha traído algunos cambios positivos. Al final, se cuidó la seguridad médica de la competición, aparecieron jaulas de seguridad en los coches, los coches tuvieron que pasar pruebas de choque parte delantera. La verdadera revolución tuvo lugar entre abril y mayo de 1994, después del "fin de semana negro en San Marino", en el que, entre otros, murieron. el legendario Ayrton Senna. Entonces se dio cuenta de que el programa nunca debería oscurecer el sentido común.
