El North American XB-70 Valkyrie es el prototipo del bombardero penetrante nuclear estratégico B-70 para el Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. North American Aviation diseña el Valkyrie como un gran avión de seis motores capaz de alcanzar velocidades superiores a Mach 3 cuando vuela a 21.000 m (70.000 pies).
Gracias a este rendimiento máximo de velocidad y altitud, se suponía que el B-70 era casi invulnerable a los aviones interceptores, la única defensa real contra los bombarderos en ese momento. Su alta velocidad hacía que el avión fuera difícil de distinguir en las pantallas de radar y su gran altitud de vuelo estaba más allá de las capacidades de los aviones de combate soviéticos de la época. Incluso si se detecta, la aeronave solo pasará un tiempo muy corto en el volumen de detección de una estación de radar determinada, sin dejar tiempo para que los controladores de GCI realicen con éxito una interceptación utilizando los cazadores de alertas.
La llegada de los primeros misiles tierra-aire soviéticos a finales de la década de 1950 puso en duda la casi invulnerabilidad del B-70. En respuesta, la USAF lanza misiones a bajas altitudes, donde el horizonte del radar de los centros de control de misiles está limitado por el terreno local. En su función, conocida como penetración, el B-70 se desempeña ligeramente mejor que el B-52 al que reemplazará. Sin embargo, es mucho más caro y tiene una autonomía menor. Se proponen un cierto número de misiones alternativas, pero suscitan un interés limitado. A medida que la misión estratégica pasó de los bombarderos a los misiles balísticos intercontinentales (ICBM) a finales de la década de 1950, los bombarderos tripulados fueron cada vez más vistos como anacrónicos.
La USAF finalmente dejó de luchar por su producción y el programa B-70 fue cancelado en 1961. El desarrollo se convirtió entonces en un programa de investigación para estudiar los efectos de los vuelos de alta velocidad y de larga duración. Como tal, se construyeron dos prototipos y se denominaron XB-70A; estos aviones se utilizaron para vuelos de prueba supersónicos entre 1964 y 1969. En 1966, un prototipo se estrelló después de una colisión en el aire con un caza F-104; el bombardero Valkyrie restante se encuentra en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Ohio.
Desarrollo
Como continuación del proyecto de bombardero cohete pilotado MX-2145 de Boeing, el fabricante unió fuerzas con la RAND Corporation en enero de 1954 para estudiar qué tipo de avión se necesitaría para lanzar las diversas armas nucleares que entonces estaban en desarrollo. Aunque el largo alcance y la alta carga útil son requisitos obvios, también concluyen que después de lanzar las bombas nucleares, el bombardero debe ser supersónico para escapar de la explosión. El avión también debe ser lo suficientemente grande como para transportar una carga de bombas decente y suficiente combustible para misiones sin suministro entre los Estados Unidos contiguos y la Unión Soviética.
Desde hace algún tiempo, la industria de la aviación está estudiando el asunto. Desde mediados de la década de 1940, ha habido mucho interés en utilizar aviones de propulsión nuclear como bombarderos. En un motor a reacción convencional, la potencia se obtiene acelerando el aire, lo que se consigue calentándolo mediante la combustión de combustible. En un motor nuclear, el calor lo proporciona un reactor, aunque se transporta una pequeña cantidad de combustible para su uso durante los despegues y los pases a alta velocidad. Una alternativa es utilizar combustibles altamente energéticos (combustibles zip), enriquecidos con boro, que mejora la densidad energética del combustible en aproximadamente un 40% y pueden utilizarse en versiones de reactores ya existentes. Los combustibles de alta energía parecen ofrecer suficientes mejoras de rendimiento para producir un bombardero estratégico que pueda alcanzar velocidades supersónicas.
WS-110A
La USAF siguió de cerca estos desarrollos y en 1955 emitió el Requisito Operacional General No. 38 para un nuevo bombardero con la carga y el alcance intercontinental del B-52 y la velocidad máxima Mach 2 del Convair B-58 Hunter6. El nuevo bombardero entraría en servicio en 19637. Luego se estudiaron una versión nuclear y otra convencional. El bombardero de propulsión nuclear se coloca bajo el "Sistema de armas 125A" y está acompañado por la versión a reacción, el "Sistema de armas 110A".
Para el WS-110A, el Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo (ARDC) de la USAF solicita un bombardero de combustible químico con una velocidad de crucero de Mach 0,9 y la velocidad más alta posible en una distancia de 1.852 km (1.000 NM), para volar en las proximidades de el objetivo. La carga útil debería ser de 22.670 kg (50.000 lb) y la autonomía de 7.400 km (400 NM)1. La Fuerza Aérea tenía requisitos similares en 1955, para el WS-110L, un sistema de reconocimiento intercontinental; pero fue cancelado en 1958 por una mejor elección9,10,11. En julio de 1955, se seleccionaron seis subcontratistas para presentar propuestas para los estudios del WS-110A8. Boeing y North American Aviation (NAA) presentan propuestas y, el 8 de noviembre de 1955, reciben contratos para el desarrollo de la Fase 1.
El punto de inflexión
El bombardero B-70 es un arma obsoleta incluso antes de su primer vuelo:la capacidad del Ejército Rojo para destruir aviones estratosféricos utilizando misiles tierra-aire (la causa de la destrucción del U-2 de Gary Powers en 1960) provocó un cambio de orientación en la elección de vectores estratégicos. Esto favoreció, por un lado, el desarrollo de los misiles balísticos intercontinentales y, por otro, el de los aviones que penetraban el espacio aéreo enemigo a baja altura, bajo el haz de radares y al abrigo de los misiles antiaéreos. En 1962, por decisión de Robert McNamara, entonces Secretario de Defensa de los Estados Unidos, se abandonó el proyecto de un bombardero trisónico que volara a gran altura. Por un momento, se considera una versión estratégica de reconocimiento/ataque antes de ser, a su vez, abandonada. Debería haberse llamado RS-70 (RS por Reconnaissance Strike). Sin embargo, se construyen dos copias del XB-70 como parte de una colaboración entre la USAF y la NASA con fines de investigación. De 1964 a 1969 realizaron más de 120 vuelos de prueba, alcanzando una velocidad de Mach 3,08 y una altitud de 23.000 metros y aclarando las cuestiones relacionadas con el desarrollo de un posible avión comercial supersónico.
Prototipos construidos
Vehículo aéreo 1 (AV1)
La primera copia del XB-70 salió de los talleres de la Planta 42 de la Fuerza Aérea el 11 de mayo de 1964 en Palmdale. Está revestido con una librea blanca para no absorber la radiación térmica del sol. La parte delantera del avión, delante de la cabina, está pintada de negro, para que los rayos del sol sean absorbidos por el color y no deslumbren al piloto y al copiloto durante los vuelos a gran altura. Despegó el 21 de septiembre de 1964, pilotado por el coronel Joe Cotton. Desde los primeros vuelos subsónicos la pintura se desprende en parches. Este problema, bastante anecdótico, se soluciona rápidamente. El avión alcanzó Mach 1 el 12 de octubre de 1964 durante el tercer vuelo y luego Mach 2 el 24 de marzo de 1965 durante el octavo vuelo. A medida que aumenta la velocidad de las pruebas, surge otro problema más grave:los paneles alveolares se están soltando. Uno de estos incidentes provocó la pérdida total de tres motores por ingestión de escombros (el avión chocó contra los otros tres motores, también dañados). Finalmente el AV1 alcanzó Mach 3 el 14 de octubre de 1965 durante su decimoséptimo vuelo. Desde entonces se ha convertido en el avión más pesado que jamás haya volado a esta velocidad. Triunfo que duró poco:al cabo de dos minutos se desprende un elemento voluminoso del ala. Esta vez nuevamente el avión logra regresar. Por lo tanto, la USAF prefiere limitarlo a Mach 2,5, especialmente porque ahora tiene AV2.
La segunda copia del XB-70 está equipada con un radomo frontal, sin radar, así como elementos de aviónica adicionales. Aprovechando la experiencia del primer prototipo, algunos elementos de acero han sido sustituidos por titanio. Por tanto, es más ligero que el AV-1 y ya no presenta pérdida de elementos estructurales en vuelo. Alcanza Mach 3,07 y demuestra ser capaz de mantener esta velocidad durante media hora.
El accidente del AV2
Momentos después de la colisión:el F-104 se desintegra en una bola de fuego mientras la Valquiria parece continuar su vuelo a pesar de la destrucción de su empenaje.
El 8 de junio de 1966, el segundo prototipo del XB-70 salió de la Base de la Fuerza Aérea Edwards para realizar mediciones de explosión sónica para la NASA y la FAA. A la vuelta, un vuelo en formación permitió a General Electric, fabricante de los motores XB-70, tomar fotografías publicitarias del avión junto a un F-4B Phantom II, un F-104N Starfighter, un F-5A Freedom Fighter y un un T-38 Talon, todos propulsados por motores de la empresa.
Durante este vuelo de regreso, el F-104N Starfighter, atrapado en la estela turbulenta generada por el XB-70, lo golpeó y destruyó su estabilizador vertical izquierdo. El piloto del F-104, Joseph Albert Walker, muere instantáneamente. Después de dieciséis segundos de vuelo, el bombardero giró y luego se estrelló. Al White, el piloto, se eyecta a tiempo pero su copiloto Carl Cross no logra operar su cápsula debido a la fuerza centrífuga y muere. La pérdida de la segunda copia, la única realmente capaz de alcanzar Mach 3, es un duro golpe para este costoso programa. Al no haber sido autorizado formalmente este vuelo en formación por la jerarquía militar, varios oficiales fueron castigados apresuradamente y severamente. A pesar de todo, el programa continúa y todavía se realizan treinta vuelos con los aviones restantes.
Al final del programa, el prototipo intacto se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, donde realizó su último vuelo, en 1969.
Consecuencias
Al mismo tiempo, se abandonó el desarrollo de un avión comercial supersónico por parte de los Estados Unidos, ya que las pruebas del XB-70 revelaron varios problemas difíciles de superar, en particular el de las molestias relacionadas con las explosiones sónicas generadas por un gran avión durante vuelos transcontinentales.
El B-52 que debería haber reemplazado el B-70 demostró estar perfectamente adaptado a su nueva misión de penetración a baja altitud y siguió siendo la punta de lanza del Comando Aéreo Estratégico hasta con la llegada del B-1B y luego del B-2.
El programa de bombarderos B-70 influyó fuertemente en la Unión Soviética, que decidió diseñar también un bombardero supersónico pero con un alcance medio. acción:el Sukhoï T-4 (también abandonado sin poder alcanzar mach 3); así como un caza capaz de interceptar un bombardero trisónico como el Valkyrie:el MIG-25 “Foxbat”, que sigue siendo el avión más rápido en servicio.
Características (XB-70A)
Características generales
Constructor Norteamérica
Rol Avión de investigación supersónico bombardero estratégico
Estado Retirado
Primer vuelo 21 de septiembre de 1964
Fecha de retirada 4 de febrero de 1969
Inversión 1.500 millones de dólares
Coste unitario 750 millones de dólares (coste medio)
Número de construcciones 2
Motorización
Motor General Electric YJ93-GE-3
Número 6
Tipo Motor turborreactor con postcombustión
Empuje unitario 84 kN seco 128 kN con PC
Dimensiones
Envergadura 32,0 m
Longitud 57,6 m
Altura 9,1 m
Área del ala 585 m2
Misas
Vacío 115.030 kg
Con armamento 242.500 kg
Máximo 246.000 kilos
Rendimiento
Velocidad de crucero 3.200 km/h
Velocidad máxima 3.309 km/h (Mach 3.1)
Techo 23.600 m
Alcance de acción 6.900 km
Tripulaciones :2
Perfil del ala :hexagonal; Hex. de raíz modificado 0,30, Hex. de extremo modificado 0,70
Capacidad interna de combustible :136.100 kg o 177.000 litros
