El North American XF-108 Rapier es un proyecto de avión interceptor de largo alcance y alta velocidad desarrollado por North American Aviation para proteger a los Estados Unidos de los bombarderos supersónicos soviéticos. Para limitar los costos de desarrollo, el programa comparte el desarrollo del motor con el programa de bombarderos estratégicos XB-70 Valkyrie y utiliza una gran cantidad de elementos de proyectos interceptores anteriores. En 1959 sólo se había construido una maqueta, antes de que el proyecto fuera cancelado por falta de fondos y los soviéticos adoptaran los misiles balísticos como principal medio de ataque nuclear. Si hubiera volado, el F-108 habría sido el avión de combate más pesado de su época.
Desarrollo
A principios de la década de 1950, la USAF ofreció un interceptor de largo alcance de muy alto rendimiento. El 20 de julio de 1955 se aprobó el desarrollo oficial de lo que se conocería como el Interceptor Experimental de Largo Alcance (LRI-X), destinado a reemplazar al F-102 Delta Dagger y al F-106 Delta Dart2. La especificación se presentó el 6 de octubre de 1955 y pedía un interceptor capaz de volar a 18.000 m (60.000 pies) a una velocidad de Mach 1,7 (1.806 km/h) y con un alcance de 1.600 km. Deberá tener una tripulación de dos hombres y al menos dos motores2. Otra consideración exige la instalación de un sistema de control de incendios, que permita interceptar un bombardero a 110 km (60 NM) y destruir tres objetivos durante la misma misión.
De las ocho empresas interesadas, los contratos para estudios preliminares se enviaron a North American Aviation, Lockheed y Northrop Corporation el 11 de octubre de 1955, cinco días después de que se emitiera la especificación. Sobre el papel, la propuesta de Norteamérica, denominada "NA-236", es la más prometedora. El NA-236 comparte similitudes con lo que se convertiría en el XF-108, aunque las diferencias más obvias son la adición de dos pínulas a mitad de tramo para los elevadores, así como un plano canard. Las dificultades políticas y presupuestarias llevaron a la cancelación del programa el 9 de mayo de 1956.
Tras una considerable confusión, el programa se reactivó el 11 de abril de 1957 cuando North American recibió un contrato para dos prototipos. El proyecto recibió la designación F-108 y también se conoce como "Weapon System 202A" (Weapon System 202A, WS-202A). La denominación utilizada por North American es "NA-257", aunque es básicamente idéntica al NA-236. En este momento, el Comando de Defensa Aérea (ADC) está planeando un pedido de 480 aviones.
El modelo resultante experimentó una evolución considerable, tanto por su tecnología de punta como por la revisión continua de los requisitos de la USAF. Las primeras revisiones se refieren a un avión con un plan canard prominente, una envergadura de 6,04 m (19 pies 10 pulgadas) y un hundimiento de vela de 53,5°. En esta configuración, la aeronave debe tener un peso máximo de despegue de 45.088 kg (99.400 lb) y un techo operativo de 22.110 m (75.550 pies). Además de su papel como avión interceptor, North American también ofrece el F-108 como caza de escolta para su prototipo de bombardero supersónico B-70 Valkyrie. Los puntos en común entre el B-70 y el F-108 incluyen la cápsula de eyección y los motores General Electric YJ93. Otra función prevista para el F-108 es la de servir como “rellenador de huecos” en el sistema de línea DEW (alerta temprana distante); debido a su alta velocidad, el F-108 debe ser capaz de barrer más de 720.000 m2 por hora.
A partir de septiembre de 1958 se realizaron cambios sustanciales de ingeniería y diseño; sin embargo, el Comando Aéreo Estratégico (SAC) perdió interés en la idea del caza de escolta. Para acompañar al B-70 hasta el objetivo y de regreso, el F-108, según sus características iniciales, debería tener un alcance marginal en el mejor de los casos. El 30 de diciembre de 1958, el pedido de aviones de preproducción YF-108A se redujo de 31 a 20 aviones de prueba y el primer vuelo se pospuso de febrero a abril de 1961. El modelo final del XF-108, del cual un modelo Se construyó en tamaño real y se presentó a los oficiales de la Fuerza Aérea entre el 17 y el 20 de enero de 1959. El proyecto recibió el nombre de "Rapier" el 15 de mayo de 1959, a raíz de una solicitud de sugerencia hecha por el Comando de Defensa Aérea a los aviadores. .
Cancelación
Aunque el programa XF-108 avanza bien, empiezan a aparecer señales que en última instancia conducirán a su cancelación. Las amenazas no confirmadas de bombarderos de la aviación soviética de largo alcance, el abrumador cambio a favor de los misiles nucleares ofensivos y defensivos a finales de los años cincuenta y principios de los sesenta, y el aumento de los costos, contribuyen a la terminación del contrato XF-1088. La cancelación se anunció el 23 de septiembre de 1959. North American continuó perfeccionando el diseño durante 1960, con la esperanza de que el programa pudiera reactivarse. A pesar del dinero extra invertido y el tiempo invertido en el Rapier, el trabajo no es del todo en vano; El avión de reconocimiento supersónico A-5 Vigilante desarrollado para la Armada conserva el fuselaje/armamento y los sistemas Rapier. En muchos sentidos, el Vigilante puede verse como la aplicación exitosa de los principios de diseño de Rapier a un modelo supersónico.
Hughes Aircraft desea continuar con el desarrollo del sistema avanzado de control de incendios y del misil GAR-98. La USAF continuó con el desarrollo del radar y los misiles del F-108, y el sistema finalmente se utilizó en el programa YF-12. La configuración final de la cabina trasera del YF-12A se parece a la del F-108, ya que presenta las mismas pantallas y controles necesarios para el sistema de control de incendios Hughes ASG-18.
Descripción técnica
En su configuración inicial, el F-108 está equipado con un ala delta "en ángulo" muy grande. Se colocan pequeños estabilizadores verticales fijos debajo del ala, montados en la mitad de su envergadura, y la gran aleta es completamente móvil, complementada por dos estabilizadores ventrales que se despliegan cuando el tren de aterrizaje se retrae. Aunque algunas de las primeras versiones del modelo presentaban un empenaje distinto y más tarde un plano canard en la parte delantera, estos se eliminaron en el diseño final. El gran fuselaje y el ala tienen dos y cinco tanques de combustible respectivamente, lo que le da al avión un alcance estimado de 2.000 km (1.100 NM). La velocidad máxima se estima en 3.190 km/h (Mach 3) a una altitud de 24.900 m (81.800 pies)5. El avión está propulsado por dos motores turborreactores General Electric J93, también utilizados en el bombardero XB-70 Valkyrie de North American, ubicados en el fuselaje.
Inicialmente, el XF-108 estará equipado con el radar Hughes AN/ASG-18, el primer radar Doppler pulsado de Estados Unidos. Debe tener la capacidad de mirar hacia abajo y disparar, pero sólo puede rastrear un objetivo a la vez. El radar está acoplado a un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) colocado en los bordes de ataque de las alas. El radar se utiliza para guiar el misil aire-aire Hughes GAR-9 (posteriormente redesignado AIM-47 Falcon), tres de los cuales deben ser transportados en un lanzador giratorio colocado en la bahía de armas, en el interior del avión8. El GAR-9 es un arma muy grande y de largo alcance que tiene su propio radar para localizar la terminal. Debe volar a Mach 6, con un alcance de 180 km.
Constructor Aviación norteamericana
Rol Prototipo de avión interceptor
Estado Programa cancelado en 1959
Inversión 141,9 millones de dólares
Número de construcciones Un modelo
Equipo :2 miembros
Motorización
Motor General Electric YJ93-GE-3AR
Número 2
Tipo Motores turbofan con postquemador
Empuje unitario 93 kN seco 130,3 kN con postquemador
Dimensiones
Envergadura 17,5 m
Longitud 27,2 m
Altura 6,7 m
Área del ala 173,4 m2
Misas
Vacío 23.098 kg
Máximo 46.508 kilos
Rendimiento
Velocidad máxima 3.190 km/h (Mach 3+)
Techo 24.400 m
Alcance de acción 2.033 km
Resistencia 4.004 km
Carga alar 183,4 kg/m2
Relación empuje-peso 0,56
Armamento
Interno 4 cañones de 20 mm
Externos 3 misiles aire-aire Hughes GAR-9A en una bahía de bombas giratoria
1.814 kg (4.000 lb) de bombas
