Desarrollo
En los primeros años de la década de 1950, la Fuerza Aérea de EE. UU. buscaba un interceptor de gran alcance y altísimo rendimiento para enfrentar a los bombarderos supersónicos soviéticos. El 20 de julio de 1955 se aprobó oficialmente el proyecto denominado Long‑Range Interceptor Experimental (LRI‑X), pensado para sustituir a los F‑102 y F‑106. La especificación, publicada el 6 de octubre de 1955, exigía una aeronave capaz de volar a 18 000 m (60 000 ft) a Mach 1.7 (1 806 km/h) y con un alcance de 1 600 km, con una tripulación de dos pilotos y al menos dos motores.
De las ocho compañías interesadas, los contratos preliminares se otorgaron a North American Aviation, Lockheed y Northrop el 11 de octubre de 1955. La propuesta de North American, identificada como "NA‑236", resultó la más prometedora. Aunque presentaba similitudes con el futuro XF‑108, incluía dos aletas medianas para los elevadores y un canard delantero. Dificultades políticas y presupuestarias provocaron la cancelación del programa el 9 de mayo de 1956.
Tras una breve fase de confusión, el proyecto se reactivó el 11 de abril de 1957 cuando North American recibió un contrato para construir dos prototipos. El avión recibió la designación F‑108 y el nombre de proyecto "Weapon System 202A" (WS‑202A). North American lo identificó internamente como "NA‑257", esencialmente una evolución del NA‑236. En ese momento el Comando de Defensa Aérea (ADC) planeaba adquirir 480 unidades.
El diseño evolucionó considerablemente para adaptarse a la tecnología de vanguardia y a los cambios continuos de los requisitos de la USAF. En su versión inicial contaba con un canard prominente, una envergadura de 6,04 m y una superficie alar de 53,5 m². El peso máximo al despegue se estimó en 45 088 kg y el techo operativo en 22 110 m. Además de su función de interceptor, North American propuso al F‑108 como escolta del bombardero supersónico B‑70 Valkyrie, compartiendo la cápsula de eyección y los motores GE YJ93. También se consideró su uso como "gap‑filler" en la línea de alerta temprana (DEW), capaz de patrullar más de 720 000 m² por hora.
En septiembre de 1958 se introdujeron importantes cambios de ingeniería, pero el Comando Aéreo Estratégico (SAC) perdió interés en la idea del avión escolta. El alcance del F‑108 resultaba marginal para acompañar al B‑70 hasta su objetivo y de regreso. El 30 de diciembre de 1958 la orden de 31 prototipos YF‑108A se redujo a 20 y el primer vuelo se pospuso de febrero a abril de 1961. El modelo final, del que se construyó un mock‑up a tamaño real, se presentó a oficiales de la Fuerza Aérea entre el 17 y 20 de enero de 1959. El 15 de mayo de 1959 el ADC aprobó el nombre "Rapier".
Cancelación
Aunque el programa avanzaba, comenzaron a aparecer señales de su final. La disminución de la amenaza bomber soviética, el predominio de los misiles nucleares ofensivos y defensivos a finales de los años 50 y principios de los 60, y los crecientes costos, llevaron a la cancelación del contrato XF‑108 el 23 de septiembre de 1959. North American siguió refinando el diseño durante 1960 con la esperanza de una reactivación.
El trabajo no fue en vano: el avión de reconocimiento naval A‑5 Vigilante heredó la fuselaje, el armamento y varios sistemas del Rapier, convirtiéndose en la aplicación exitosa de sus principios de diseño. Hughes Aircraft continuó desarrollando el avanzado sistema de control de fuego y el misil GAR‑98, y la tecnología de radar y misiles del F‑108 se reutilizó más tarde en el programa YF‑12.
Descripción técnica
En su configuración inicial el F‑108 presentaba una gran ala delta “angulada”. Pequeñas aletas verticales fijas estaban situadas bajo el ala a mitad de la envergadura, mientras que el gran estabilizador vertical era completamente móvil y contaba con dos estabilizadores ventrales que se desplegaban al retraer el tren de aterrizaje. Los primeros bocetos incluían un empennage distinto y un canard frontal, que fueron descartados en el diseño final.
El fuselaje amplio y las alas albergaban dos y cinco tanques de combustible respectivamente, proporcionando un alcance estimado de 2 000 km (1 080 NM). La velocidad máxima prevista era de 3 190 km/h (Mach 3) a 24 900 m (81 800 ft). La propulsión estaba a cargo de dos motores turbofán General Electric YJ93‑GЕ‑3AR, los mismos que utilizaba el bombardero XB‑70 Valkyrie.
El avión estaba equipado con el radar Hughes AN/ASG‑18, el primer radar Doppler pulsado de EE. UU., capaz de “look‑down‑shoot‑down” pero con seguimiento de un solo objetivo a la vez. Complementaba al radar un sistema de búsqueda y seguimiento infrarrojo (IRST) montado en los bordes de ataque de las alas. El armamento principal era el misil aire‑aire Hughes GAR‑9 (más tarde redesignado AIM‑47 Falcon), con un alcance de 180 km y velocidad máxima de Mach 6. Tres misiles se alojaban en un lanzador rotatorio dentro del compartimento de armas.
Motorización
Motor: General Electric YJ93‑GЕ‑3AR
Cantidad: 2
Tipo: Turbofán con postcombustor
Empuje: 93 kN (seco) / 130,3 kN (con postcombustor)
Dimensiones
Envergadura: 17,5 m
Longitud: 27,2 m
Altura: 6,7 m
Superficie alar: 173,4 m²
Masas
Peso vacío: 23 098 kg
Peso máximo al despegue: 46 508 kg
Rendimiento
Velocidad máxima: 3 190 km/h (Mach 3+)
Techo: 24 400 m
Alcance de misión: 2 033 km
Autonomía: 4 004 km
Carga alar: 183,4 kg/m²
Relación empuje‑peso: 0,56
Armamento interno: 4 cañones de 20 mm
Armamento externo: 3 misiles Hughes GAR‑9A en bahía rotatoria + 1 814 kg de bombas
