Los submarinos, sin embargo, no eran el único peligro al que se enfrentaban los buques mercantes de la Armada inglesa. Desde la primera semana de la guerra, algunos fueron hundidos o dañados por minas de un nuevo tipo, con "influencia magnética", contra las que los ingleses aún no tenían respuesta. Sin embargo, el 23 de noviembre un avión alemán debía ofrecer la solución. El avión arrojó una mina en los pantanos de Shoeburyness. Esta mina fue desmantelada por el Teniente Comandante J.G.D. Ouvry, que asumió un gran riesgo personal pero obtuvo, gracias a su hazaña, la revelación de la polaridad de esta mina.
Con este descubrimiento, los ingleses pudieron desarrollar una draga magnética, capaz de detonar estas minas sin causar daño. También pudieron equipar los barcos con un sistema especial que les permitía pasar sobre las minas sin activar su detonador. Sin embargo, a finales de noviembre, la mina magnética había costado a los ingleses la pérdida de 46 barcos, 180.000 toneladas más. También perdieron un destructor que fue hundido y varios buques de guerra resultaron dañados. A finales de 1939, las pérdidas totales causadas por la mortífera mina ascendieron a 79 buques mercantes, con un total de 262.697 toneladas.
Otra causa de bajas, aún más difícil de combatir, fue el buque de guerra de superficie. Ya se mencionó anteriormente que, antes del inicio de las hostilidades, los alemanes habían enviado dos "acorazados de bolsillo" a través del Atlántico, acompañados de sus barcos de reabastecimiento. El Almirantazgo había recibido un primer indicio de su presencia en el océano en forma de barcos hundidos o desaparecidos en aguas mucho más allá de aquellas donde solían merodear los submarinos. El hecho se fue confirmando a medida que se registraron nuevas pérdidas. El Almirantazgo reaccionó organizando partidas de caza que cubrirían el Atlántico Norte, el Atlántico Sur y el Océano Índico. Por otro lado, se enviaron cruceros y acorazados a través del Atlántico hasta Halifax, Canadá, para servir de escolta y protección a varios convoyes con destino a Inglaterra.
El primer éxito, que iba a elevar la moral inglesa, fue la destrucción del "acorazado de bolsillo" Graf Spee, en el estuario del Río de la Plata, frente a Montevideo, Uruguay. El Graf Spee había sido rastreado por la posición de los barcos que había hundido. Fue perseguido, por feliz iniciativa del comodoro Henry Harwood, cuyo grupo, compuesto por los cruceros ligeros Ajax, Exeter y Achilles, estaba en posición favorable para interceptarlo, mientras se dirigía a Sudamérica. , en busca de nuevas víctimas. Había hundido 9 barcos ingleses antes de participar en esta operación, un resultado mediocre considerando su fuerza y potencia de fuego abrumadoras. La expedición Deutschland es aún menos fructífera. Consiguió hundir sólo dos barcos en el Atlántico Norte antes de ser retirado por la madre patria.
Los esfuerzos de Alemania fueron seguidos, en noviembre de 1939, por una empresa más ambiciosa del almirante Raeder. Había enviado los cruceros Scharnhorst y Gneisenau al Atlántico, confiándoles la misión de romper las líneas de patrulla inglesas. Esta operación preliminar tenía como objetivo dar a estos dos grandes barcos un poco de experiencia antes de liberarlos en las principales rutas comerciales inglesas. Salieron de Alemania el 21 de noviembre. La tarde del 23, cuando entraban en el Atlántico entre Islandia y las Islas Feroe, fueron descubiertos y atacados por el crucero mercante Rawalpindi. Este último, por supuesto, no era rival para un gran crucero de batalla. Fue rápidamente hundido por el Scharnhorst, habiendo enviado previamente dos informes para anunciar su presencia.
El almirante Forbes, comandante en jefe, abandonó inmediatamente Scapa Flow, con la Home Fleet, a bordo del Newcastle. , vecino de Rawalpindi en la línea de patrulla. Al acercarse al lugar del encuentro, vio los dos cruceros, pero los perdió de vista durante una violenta tormenta. El almirante Marschall, que comandaba los dos barcos alemanes, huyó a toda velocidad. Dejó la operación y regresó a Alemania. La Home Fleet tenía entonces pocas posibilidades de alcanzarlo, porque la distancia que los separaba era demasiado grande.
Esta maniobra suscitaría algunas reservas en el ánimo del Almirantazgo británico en cuanto al grado rigor con el que los alemanes realizaban sus negocios. Parece inexplicable que, habiendo visto el Newcastle, los cruceros alemanes no se volvieran contra él para hundirlo. Podrían, con sus potentes armas, superarlo rápidamente, y el hecho de huir para recuperar Alemania es incomprensible. En ese momento, el almirante Forbes, así como el Almirantazgo, creían que Deutschland había hundido el Rawalpindi. En cualquier caso, eso no explica este repentino cambio de rumbo. Alemania también tenía armas muy poderosas. Este aspecto de la táctica alemana se renovaría durante las hostilidades, que siempre causaron sorpresas.
Al comienzo mismo de las operaciones, otra parte del plan alemán demostró que había sido mal calculado. Esta fue la parte de la movilización de fuerzas en el Mar del Norte para paralizar a un gran número de barcos ingleses allí. El 12 de diciembre, 5 destructores alemanes, cubiertos por 3 cruceros, realizaron una salida para colocar un campo minado frente a la costa de Northumberland. Cuando regresaban, fueron descubiertos por el submarino inglés Salmon, que torpedeó los cruceros Leipzig y Nürnberg, dañándolos a ambos. Dos días después, cuando estos últimos se acercaban a la costa danesa, fueron nuevamente atacados, esta vez por el submarino Ursula. El Leipzig pudo escapar de los torpedos, pero uno de los destructores que lo acompañaban fue alcanzado y hundido.
Por su parte, la Royal Navy también conoció sus tiempos difíciles. El más duro le llegó temprano, en la mañana del 14 de octubre. El U-47, comandado por el teniente Prien, logró infiltrarse en las defensas de Scapa Flow, donde torpedeó al viejo acorazado Royal Oak, que se hundió. La pérdida de este edificio resultó ser de relativa importancia, dado el poder de las armadas enemigas, pero lo grave fue darse cuenta de que la principal base operativa de la Royal Navy era vulnerable al ataque de los submarinos. Hasta que sus defensas pudieran reforzarse con los servicios de un mayor número de barcos capaces de bloquear sus entradas, la Home Fleet se vio obligada a utilizar como puerto base el puerto de Loch Ewe, en la costa occidental de Escocia, aunque éste también estaba abierto. al ataque submarino. Efectivamente, menos de seis semanas después, el buque insignia de la flota, el Nelson, resultó dañado por una mina al entrar en ese puerto.
Un estudio comparativo, escrito a finales de 1939, habría resultado, en términos numéricos, favorable a la Royal Navy. La principal cuestión planteada por el Almirantazgo, antes del inicio de las hostilidades, se refería a la amenaza que representaban los buques de guerra alemanes para su comercio marítimo (y principalmente para sus tres grandes "acorazados de bolsillo"). La balanza ya se inclinaba a su favor ya que sólo 15 barcos ingleses, aliados o neutrales, habían sido hundidos por ellos y sólo uno de los tres acorazados yacía en el fondo del océano, en el puerto de Montevideo. El importe de las pérdidas causadas por los submarinos tampoco fue excesivo:114 barcos de 421.000 toneladas habían sido hundidos por ellos, por supuesto, pero, en cambio, los ingleses habían destruido 9 de ellos. (72 barcos - 262.000 toneladas) eran graves, pero desde el descubrimiento de la polaridad de la mina magnética alemana, se consideró que este problema en particular estaba resuelto. Por supuesto, en el campo de las pérdidas también habría que colocar el del Royal Oak y el del Courageous, además de un crucero mercante, 3 destructores y un submarino, pero, en total, este balance no era demasiado desalentador.
Sin embargo, a largo plazo, el Almirantazgo de Londres todavía tenía que afrontar muchos problemas. Antes de la guerra se creía -de hecho, todavía se creía, ya que todavía nada había demostrado lo contrario- que el detector "asdic", con el que estaban equipados todos los barcos antisubmarinos, era garantía suficiente para evitar que las pérdidas Los sufrimientos sufridos entre 1914 y 1918 no se renuevan, especialmente después del descubrimiento de la granada submarina. A medida que crecía la importancia del programa de construcción emprendido por los alemanes, el Almirantazgo esperaba que dentro de unos años sus defensas se verían abrumadas por el peso de las cifras, por no hablar de los agujeros. que permaneció en medio del océano y que dejó a sus convoyes sin escolta.
Estas preocupaciones se confirmaron durante los primeros seis meses de 1940. La campaña en Noruega, en abril y mayo, así como la evacuación de la fuerza expedicionaria inglesa de los puertos del Canal, en mayo y principios de junio, son episodios conocido por la historia de la guerra. Sin embargo, es necesaria una breve referencia a estos acontecimientos para mostrar sus repercusiones en el conjunto de la defensa del comercio marítimo. Durante la campaña de Noruega, se hundieron 10 destructores y balandras. Otros 14 resultaron dañados. Durante la evacuación de la fuerza expedicionaria, otros 6 destructores fueron hundidos y otros 20 dañados.
Estas pérdidas representaron una grave carga para la mano de obra de estos barcos que, por su naturaleza, eran los mejores. acompañantes. La caída de Francia iba a agravar aún más la situación. Las costas del Canal estaban ahora en manos alemanas y circulaban rumores de una invasión. Por tanto, fue necesario bloquear muchos edificios en el Canal de la Mancha para poder controlar los movimientos del enemigo. Esta limitación, que duró cuatro meses antes de que disminuyera el peligro, condujo, por supuesto, a nuevas y graves restricciones en la mano de obra disponible para escoltar a los buques mercantes.
Sin embargo, lo peor aún estaba por llegar. En los últimos meses de 1939, los alemanes habían intentado, con un éxito bastante relativo, organizar ataques contra convoyes con el apoyo de grupos de submarinos en lugar de enfrentarse a elementos aislados. Cuando se detectaba y se informaba de un convoy, el personal de los submarinos llamaba a todos los submarinos cercanos para acelerar el ataque. A partir de esta iniciativa, les resultó fácil perfeccionar este método. Los submarinos estaban organizados en "manadas de lobos". Cuando la ruta de un convoy estaba suficientemente bien identificada, el grupo más cercano se apresuraba a atacar.
El submarino que había avistado el convoy dirigía al resto del grupo mediante señales de radio. No se llevó a cabo ningún ataque hasta que toda la manada llegó al lugar. Para completar esta táctica, se inauguraron ataques nocturnos y de superficie.
Un submarino en la superficie presenta sólo una silueta diminuta, difícil de ver, incluso en las mejores condiciones de visibilidad. También puede utilizar su motor diésel, lo que lo hace más maniobrable y más rápido que cuando está sumergido. De hecho, la velocidad de un submarino en la superficie superaba a la de la mayoría de los escoltas británicos. En estas condiciones, había pocas posibilidades de atraparlo, incluso si hubiera sido descubierto durante la pelea. Aún más grave para los ingleses fue el hecho de que, en la superficie, un submarino era prácticamente inmune a la detección por parte del asdic.
Esto cambió por completo la perspectiva con la que se habían visto los ataques enemigos al comercio marítimo antes de la guerra. El asdic y la carga de profundidad fueron los cimientos sobre los que se basó toda la teoría de la guerra antisubmarina. Las nuevas tácticas alemanas frustraron completamente esta teoría. Sin embargo, la respuesta fue inmediata:las escoltas estarían equipadas con radares. El radar, de hecho, podría detectar la presencia de un submarino en la superficie. Pero como en aquel momento no había ningún radar disponible, tuvo que pasar otro año antes de que la flota de escolta pudiera equiparse con él.
Mientras tanto, a la Royal Navy se le planteó otra tarea. En el momento en que se organizaba la evacuación del cuerpo expedicionario de los puertos del Canal, y particularmente de Dunkerque, se desembarcaron tropas en Francia para impedir el avance de los alemanes. Pero la situación se estaba deteriorando rápidamente en suelo francés. Las esperanzas de detener este avance eran muy escasas. Lo fue aún más cuando se comprendió que los elementos derrotistas del Gobierno francés estaban a favor de negociar un armisticio con los alemanes.
El 15 de junio se decidió traer de vuelta a Inglaterra el resto de las tropas estacionadas en Francia. La mayoría de ellos habían aterrizado allí sólo unos días antes. Para ello se utilizarían los puertos de Cherburgo, Brest, Saint-Malo, La Pallice y Saint-Nazaire. En los pocos días que se llevó a cabo esta operación, fueron repatriados sanos y salvos 136.963 soldados, así como 38.500 aliados, la mayoría polacos.
Durante esta operación, sólo hubo que lamentar una pérdida, pero fue significativa... Entre los barcos utilizados para traer a las tropas de Saint-Nazaire se encontraba el transatlántico Lancastria. Este último estaba anclado en el puerto y ya había embarcado a más de 5.300 soldados cuando fue alcanzado por los alemanes durante un violento ataque aéreo. No se hundió inmediatamente, pero 3.000 soldados murieron, simplemente porque con las prisas por evacuar no se pudieron conseguir suficientes cinturones salvavidas para todos los hombres excedentes que el transatlántico tenía a bordo.
Con la retirada definitiva de las fuerzas británicas del suelo francés y el armisticio que Francia acababa de firmar con Alemania, se presentó al Almirantazgo un problema completamente nuevo. La situación sobre la que se habían concebido los primeros planes de guerra había cambiado ahora bastante.
La Royal Navy tuvo que tener en cuenta que toda la costa de Europa Occidental, desde el Cabo Norte en Noruega hasta el Golfo de Vizcaya en la frontera española, estaba en manos del enemigo. Con los puertos y bases de Noruega en sus garras, Hitler ahora podría dominar la parte oriental del Mar del Norte hasta el Círculo Polar Ártico. Esto le proporcionó un amplio corredor a lo largo del cual podía mover sus submarinos, sus grandes buques mercantes equipados de batalla y sus corredores de bloqueo hacia el Atlántico. Con instalaciones similares en el Golfo de Vizcaya, los submarinos y otros buques de guerra podrían penetrar más profundamente en el Atlántico antes de llegar a zonas donde los barcos ingleses probablemente los abordarían. Esto hizo la tarea del Almirantazgo infinitamente más difícil, porque nada es más fácil para un barco que esconderse en la inmensidad de los océanos.
Un peligro aún más amenazador para el comercio marítimo de Inglaterra fue que los aeródromos del oeste de Francia estuvieran ocupados por los alemanes. Desde allí, el avión de largo alcance Focke-Wulf 'Condor' podía rastrear el Atlántico, vigilar los convoyes británicos y señalar posiciones a los submarinos en emboscada.
Este problema en particular se resolvió de manera improvisada. . Algunos buques mercantes estaban equipados con catapultas desde las que se podía lanzar un caza Hurricane. Los convoyes más importantes iban acompañados de uno de ellos cuando debían pasar dentro del alcance de los Cóndores. Si un Cóndor apareciera en el horizonte, el Huracán alzaría el vuelo, derribaría o desviaría al intruso y luego realizaría un aterrizaje forzoso cerca del barco que lo catapultó para poder recoger a su piloto.
Estos barcos mercantes armados con catapultas (se llamaban barcos CAM) allanaron el camino, en su momento, para los barcos MAC (portaaviones mercantes). Estos últimos eran buques mercantes, generalmente petroleros, debido a su eslora, en los que se había instalado una cubierta de vuelo. Los barcos MAC podrían transportar hasta 6 aviones que, naturalmente, podrían aterrizar en cubierta después de una operación en el mar, en lugar de tener que realizar este aterrizaje forzoso junto a otro barco. Con el tiempo, los barcos MAC fueron reemplazados por portaaviones auxiliares (llamados "Woolworth"), que eran barcos mercantes cuyos cascos habían sido completamente cubiertos para transformarlos en verdaderos portaaviones.
