Los restos encontrados en 2014 por los participantes de un viaje en canoa por el río Vietluga resultaron ser fragmentos de un enorme monumento encalado, antiguo símbolo del Volga.
"Supera mis expectativas más descabelladas", afirmó Yuri Filipov, profesor del Museo Estatal de Historia y Arquitectura de Nizhny Novgorod. Los restos, descubiertos en 2014 por los participantes de un viaje en canoa por el río Vietuga, resultaron ser fragmentos de un enorme monumento encalado, antiguo símbolo del Volga y sus afluentes.
A lo largo de la historia, casi todos los buques se construyeron teniendo en mente el servicio más prolongado y sin problemas. Y no importaba si iba a tener lugar en condiciones pacíficas o en medio de una tormenta de guerra. Según la intención de sus creadores, debían llevar una vida marítima ocupada y realizar muchos viajes felices. Sin embargo, resulta que también existían construcciones de este tipo a las que, por definición, no se les permitía regresar a sus puertos de origen.
Levantarse de la rebelión
En los siglos XVIII y XIX, e incluso hasta la década de 1920, aparecieron en el Volga y sus afluentes edificios blancos que se deslizaban lentamente. Su color, sin embargo, no fue un proceso de pintura deliberado, sino el efecto del material de construcción utilizado. Los encalados, como se les llamaba, se erigieron a partir de troncos y tablas de coníferas en bruto despojados Color brillante y duradero y, a menudo, casi blanco.
La tradición de crear estas unidades se remonta al siglo XVII.
Los investigadores del tema sostienen que la tradición de crear estas unidades se remonta incluso al siglo XVII . Busca sus raíces en la represión tras la rebelión de los fusileros de 1698. Muchos de sus participantes fueron enviados por el zar Pedro I a las regiones más lejanas de Rusia. Curiosamente, entre estos desafortunados también se encontraban marineros y carpinteros de barcos, que en la mayoría de los casos no tuvieron nada que ver con la rebelión. El zar, sin embargo, veía en todas partes a los culpables de oponerse a su poder. De esta manera, un número significativo de estos hábiles especialistas terminaron en las orillas de los grandes ríos, donde se suponía que ayudaban a transportar madera flotante.
El arca mercantil de Noé
La industria de la construcción naval se consideraba entonces extremadamente prestigiosa y muy rentable. Especialmente con la red de carreteras subdesarrollada en Rusia, por no hablar de los ferrocarriles. El transporte fluvial era la forma más rápida y económica de transportar pasajeros y mercancías. Dependiendo de la especificidad de los cursos de agua, se utilizaron diferentes formas y tamaños de las unidades utilizadas. Pero es el río más grande y largo de Europa el que permitió la construcción de estructuras enormes y audaces.
Cada año se recolectaba madera para la construcción de casas encaladas desde finales de otoño . Luego los árboles talados se colocaron en la orilla del río, donde se iniciaron las obras de construcción naval. Curiosamente, los edificios encalados no requirieron rampas, ya que su construcción se llevó a cabo en lugares tradicionalmente inundados por las inundaciones primaverales. Gracias a esto, la unidad construida en tierra firme permaneció después de un tiempo sobre el agua, como el arca bíblica de Noé . Entonces sólo quedaba terminarlo, conducirlo a la corriente principal del río y emprender el viaje.
Los árboles talados se colocaron en la orilla del río, donde se iniciaron las obras de construcción naval.
Único en su clase
La base para la construcción de la cal era a menudo de más de 120 m de largo y 10 m de ancho del casco. Para su construcción se utilizaron unos 460 troncos. El fondo plano estaba hecho principalmente de abeto o picea y los lados de pino. Inicialmente no se utilizaron clavos, solo cuñas y aparejos . No fue hasta el siglo XIX que los troncos fueron clavados con clavos, lo que por supuesto aceleró el proceso de construcción y aseguró una mayor durabilidad. La distancia entre las cuadernas no superaba el medio metro, lo que hacía que la resistencia del casco fuera muy alta. Fue especialmente importante para estos barcos porque la forma en que se cargaban era inusual.
Los troncos y las tablas estaban colocados en ordenadas filas con amplios espacios entre ellos. Debían proporcionar un acceso rápido a la parte inferior de la unidad en caso de fugas u otras fallas. Además, entre las capas se dejó aproximadamente 0,5 m de espacio libre, lo que favoreció un secado más rápido de la madera y la protegió contra la putrefacción. La madera transportada no tocó los lados de la unidad . El espacio libre se llenó con cuñas, que fueron reemplazadas por otras más grandes a medida que la madera se secaba y se contraía.
Curiosamente, la carga no terminaba en el borde superior de los laterales. Las capas posteriores se colocaron con ellas sobresaliendo más allá de sus límites. La situación era similar con las siguientes capas, que formaban una especie de balcones que se ensanchaban hacia arriba . Los ensanchamientos resultantes dieron como resultado que el ancho del barco en la parte superior fuera mucho mayor que en la parte inferior, a menudo incluso 40 m.
Como un portaaviones
La cubierta encalada tampoco era más que carga. Sin embargo, por lo general estaba hecho de tablas y era tan grande que podía parecerse con éxito a la cubierta de un portaaviones - si tan sólo entonces supieran lo que era. Tenía agujeros para levantar anclas pesadas (algunas pesaban hasta 1,5 toneladas) y tensar las cuerdas que sujetaban el timón. Cerca de la popa normalmente se construían dos cabañas para una tripulación de 15 a 100 personas . Entre sus techos había una plataforma con una cabina para el piloto, la persona más importante a bordo.
Cerca de la popa se construían normalmente dos cabañas para una tripulación de entre 15 y 100 personas.
Los retoños más grandes tenían entre 6 y 7 m de altura y su capacidad de carga podía alcanzar los 13 mil. t. Conducir con seguridad a un coloso así a través de las traicioneras calles del Volga y sus afluentes fue una tarea extremadamente difícil. Para el viaje se contrataron los pilotos más experimentados que conocían todas las peculiaridades del río y... la propia unidad. El piloto estuvo presente en la etapa de construcción, porque cada encalado tenía una especificación separada (aunque los supuestos de diseño fueron siempre los mismos). No es de extrañar que el piloto ganara la asombrosa cantidad de 400 a 600 rublos por el viaje que duró varios meses. En comparación, los marineros regulares recibían de 30 a 40 rublos por un viaje.
Prestigio ante todo
Controlar estos peculiares cruceros también era toda una hazaña, sobre todo porque no se utilizaban remeros ni velas. Los blancos se dejaban llevar por la corriente del río y todas las maniobras se realizaban con un enorme timón así como lastres y anclas arrojadas con cadenas, respectivamente. El viaje de los portacontenedores de madera solía estar asegurado por varios veleros utilizados para inspeccionar el fondo del río, comunicarse con tierra o en situaciones de emergencia. Sin embargo, a pesar de su tamaño y control específico, los investigadores del tema destacan la excepcional maniobrabilidad de los blanqueadores, que eran capaces de cambiar literalmente de rumbo en el acto.
Aunque los blanqueados eran por definición los típicos desechables , no se escatimó en embellecerlos. Las cabinas de los pilotos a menudo estaban decoradas con tallas de madera y también estaban pintadas con pintura dorada (!). Se izaron enormes y ricamente decoradas banderas estatales y comerciales en mástiles erigidos únicamente para este propósito. Entre ellas, sin embargo, destacaron las banderas de los propietarios de los buques. A menudo eclipsaban a los demás por la riqueza de sus decoraciones y su tamaño. Se suponía que debía enfatizar la riqueza y el prestigio de los armadores.
foto:Konstantin Gorbatov / dominio público Se suponía que la legendaria ciudad de Kitezh navegaría por el Volga en el río Volga
Después de casi 3,5 mil kilómetros río abajo del Volga, los encalados llegaron a su destino, que normalmente era Saratov, Tsaritsyn (hoy Volgogrado) o Astracán. Allí los gigantes de la región del Volga fueron desmantelados hasta la última astilla, y la madera se vendió y se procesó. Las cabañas de cubierta, por el contrario, encontraron nuevos inquilinos como casas prefabricadas. La mayoría de los materiales utilizados en la construcción, como cuerdas, cadenas o clavos, generaban ingresos.
Sólo los ejemplares más pequeños de encalados tenían una vida más larga, que, normalmente cargados con pescado y otros suministros para los constructores, regresaban río arriba remolcados por barcos o burats, personas que arrastran barcazas a lo largo de la costa. Pero allí también compartieron el destino de sus primos mayores. Mantener la cal durante más de una temporada simplemente no era rentable; como la madera no asegurada, simplemente se pudrió. Era más barato construir otros nuevos (!).
Leyenda restante
La popularidad de los rápidos culminó a mediados del siglo XIX con el uso cada vez mayor de barcos de vapor. Se estima que durante este período había hasta 500 barcos de vapor en el Bajo Volga. Y como al principio sólo quemaban leña, no es difícil imaginar la enorme necesidad de este combustible para toda la flota. Sólo con el cambio al petróleo disminuyó la demanda de leña. Sin embargo, ya a finales del siglo XIX se construían hasta 150 casas encaladas al año. Sin embargo, con el desarrollo de los ferrocarriles y el transporte por carretera, este número comenzó a reducirse rápidamente y desapareció en la década de 1920.
A finales de los años 30 hubo intentos de revivir la leyenda romántica de los majestuosos colosos del Volga en la Unión Soviética. Además, incluso se buscó el uso del encalado en la reconstrucción de Stalingrado en la posguerra. Al final, sin embargo, su construcción resultó no rentable y, además, requirieron habilidades excepcionales que, lamentablemente, ya faltaban.
Bibliografía
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