Introducción
Todos conocemos la rapidez con la que se construyen las autopistas en la Polonia actual. Pero, ¿sabías que hace casi doscientos años la construcción de la primera línea ferroviaria en la zona rusa del país estuvo plagada de absurdos y dificultades que siguen resonando hoy?
Todo en manos del zar
En 1834, apenas nueve años después de que la locomotora pionera recorriera la sección Stockton‑Darlington en Inglaterra, dos financieros polacos, Piotr Steinkeller y el vicepresidente del Bank Polski, Henryk Łubieński, encargaron estudios preliminares para una línea que uniera Varsovia con el distrito de Zagłębie Dąbrowskie y, finalmente, con Viena. Tras evaluar dos proyectos, el ingeniero Stanisław Wysocki resultó seleccionado y, entonces, comenzaron los trámites.
Sin embargo, Polonia estaba bajo la partición rusa y, tras el fallido levantamiento de noviembre, cualquier obra de infraestructura dependía del consentimiento del zar Nicolás I. El ministro ruso de Finanzas, Yegor Kankrin, calificó el ferrocarril de “capricho innecesario”. Lo que no anticipó fue que el propio zar era un entusiasta de la nueva tecnología. Tras una breve deliberación, el gobernador del Reino de Polonia, Iván Paskiewicz, firmó el decreto que autorizaba la construcción.
Irónicamente, la modernización que el zar permitió fue impulsada por quien había reprimido brutalmente el levantamiento de noviembre.
El inversionista y los primeros obstáculos
El Estado buscó asegurar la financiación mediante la emisión de 5.000 acciones, destinadas inicialmente a inversores privados. Cuando la suscripción resultó insuficiente, se cedieron 1.500 acciones a la compañía británica “Pontwyn and Golynor”, que pagó entregando 14.000 rieles.
En 1839 la Sociedad del Ferrocarril de Varsovia‑Viena inició los trabajos. En 1840 se concentraron los esfuerzos en movimientos de tierra, desmonte forestal y preparación de terraplenes, aunque el dinero escaseaba.
¿Trenes tirados por caballos?
Ante la falta de fondos, Steinkeller y Łubieński propusieron una solución radical: usar caballos en lugar de locomotoras. Łubieński argumentó que el abundante y barato forraje polaco permitiría transportar mercancías a menor costo que con vapor. La propuesta, sin embargo, fue rechazada por una comisión estatal que obligó a seguir con la vía de vapor.
El costo estimado se disparó de 21 a 30 millones de zlotys, y la falta de recursos se volvió crítica.
Colapso de los inversores y intervención estatal
El banco vienés Steiner & Compagnie, uno de los socios, se declaró en quiebra. Además, el industrial Maurycy Koniar, con estrechos vínculos con la élite rusa, convenció a Paskiewicz de cancelar el contrato con la empresa inglesa de rieles y producirlos a precios inflados en su propia fábrica. Ante la negativa del gobierno a emitir nuevas acciones, la Sociedad se quedó sin capital.
La construcción se detuvo y la Sociedad se disolvió, operando casi como una empresa fantasma sin asambleas de accionistas ni sede real.
El Estado retoma el proyecto
El trabajo estaba demasiado avanzado para abandonarlo. El Estado lo asumió, aunque con reticencia, y tardó dos años en reanudar las obras en 1844. Los costos habían escalado a unos 46‑50 millones de zlotys.
En 1845 se inauguró el primer tramo de 29 km entre Varsovia y Grodzisk. Finalmente, en abril de 1848, la línea completa de 328 km alcanzó la frontera de la partición rusa.
Aunque el ferrocarril estatal resultó poco rentable, su construcción se completó mucho más rápido que muchas autopistas de la Polonia contemporánea, a pesar de la opresión zarista, la corrupción y la escasez de inversores.
Fuentes
- Andrzej Żor, Kronenberg. Historia de una fortuna, PWN, 2011.
- W. Sterner, The birth of the railroad, Book and Knowledge, 1964.
