Todos sabemos muy bien con qué eficacia avanza la construcción de carreteras en la Polonia actual. Pero ¿qué pasa con el hecho de que básicamente nada ha cambiado en... doscientos años? Los trabajos en el primer ferrocarril en la partición rusa (y los ferrocarriles son, en cierto sentido, el equivalente de las carreteras del siglo XIX) encontraron absurdos y dificultades que son bien conocidos hoy.
A los polacos, como a los polacos, se les ocurrió la idea muy rápidamente. Tan pronto como las primeras líneas ferroviarias comenzaron a operar en Inglaterra, quienes tomaban riesgos en el país tuvieron una idea del trato de oro. En 1834 Justo nueve años después de que la primera locomotora recorrera el tramo pionero de Stockon a Darlington, dos financieros polacos, Piotr Steinkeller y el vicepresidente del Bank Polski, Henryk Łubieński, encargaron trabajos de estudio preliminares . sobre la línea ferroviaria de Varsovia a Zagłębie Dąbrowskie y luego a Viena. Un año después, se seleccionó el más prometedor del ingeniero Stanisław Wysocki entre dos posibles diseños. Y sólo entonces comenzaron las escaleras.
Todo en manos del zar
Los polacos podían planificar lo que quisieran, pero estamos hablando del período de particiones, y eso inmediatamente después del perdido Levantamiento de Noviembre. La decisión sobre la posible construcción del ferrocarril recayó exclusivamente en manos del zar Nicolás I. No había indicios de que el gobernante estuviera dispuesto a consentir:en aquella época todavía no había líneas ferroviarias en el Imperio ruso, el zar todavía tenía una rencor contra los polacos por su lucha por la independencia. , y el hilo de Varsovia a Zagłębie llevaría en la dirección equivocada. ¡A la Europa civilizada, no al desierto ruso!
Piotr Steinkeller, uno de los creadores de la primera línea ferroviaria polaca.
De hecho, los consejeros autónomos hablaron casi con una sola voz contra los ferrocarriles en el Reino de Polonia. El Ministro de Finanzas ruso, Yegor Kankrin, dijo abiertamente que el ferrocarril era un capricho innecesario que sólo induciría a la gente a desplazarse innecesariamente de un lugar a otro (citado después de:Andrzej Żor, Kronenberg. Historia de Fortuna…, pag. 173).
Los pesimistas no previeron un solo factor:el propio Nicolás I era un gran entusiasta del nuevo invento. Dividido entre sus propios sueños sobre el ferrocarril y las opiniones de sus asesores, pidió... al príncipe de Varsovia, gobernador del Reino de Polonia, Ivan Paskiewicz, que tomara una decisión. Este último, tras una breve deliberación, firmó un decreto correspondiente. Como resultado, irónicamente, los polacos debían el salto de civilización asociado con el nuevo medio de transporte a un hombre que reprimió brutalmente el Levantamiento de Noviembre, suprimió el carácter polaco y rusificó la nación.
El inversor es responsable del resto…
En esta etapa, el asunto volvió a sus autores. El Estado, como ocurre actualmente con las autopistas construidas en el marco del sistema de colaboración público-privada, obtuvo en primer lugar su consentimiento para la inversión.
Irónicamente, Iwan Paskiewicz decidió que el Reino de Polonia tendría la posibilidad de un salto de civilización relacionado con la construcción del ferrocarril. El hombre que reprimió brutalmente el Levantamiento de Noviembre y suprimió el carácter polaco.
Los costes se estimaron inicialmente en aquel momento en 21 millones PLN. Para cubrirlos se emitieron 5.000 acciones y se pretendía venderlas a potenciales inversores. Al final, las acciones serían compradas por el Banco de Polonia (con un dividendo añadido) y, por tanto, el ferrocarril pasaría a ser propiedad del Estado.
Sin embargo, Piotr Steinkeller y Henryk Łubieński calcularon mal la popularidad de su idea. Al principio no fue posible crear la Sociedad de la Carretera del Hierro Varsovia-Viena porque faltaba gente dispuesta a actuar.
Al final se hicieron algunas maquinaciones, por ejemplo, entregando 1.500 acciones a la empresa británica "Ponwyn and Golynor", que debía pagarlas... mediante un trueque. Se comprometió a entregar 14.000 raíles.
Finalmente en 1839 En el año del año la Sociedad inició su actividad y se iniciaron las obras propiamente dichas. Como dice Andrzej Żor, autor del libro "Kronenberg. Dzieje fortuny”, en 1840 la atención se centraba en los movimientos de tierras, la tala de bosques y la preparación de terraplenes. (…) Sin embargo, había escasez de dinero (pág. 178).
¿O tal vez los carruajes serán tirados por... un caballo?
Ante los problemas financieros y el desfavorable clima de inversión en general, Piotr Steinkeller y Henryk Łubieński plantearon la idea de una reducción radical de costes. ¿Recuerda a Edward Gierek, que por las mismas razones decidió construir una autopista... con cruces (conocida como "Gierkówka")? Los capitalistas del siglo XIX definitivamente lo han superado en impulso.
¡Y así era uno de los primeros horarios del primer ferrocarril polaco! (1845)
Propusieron que los trenes no fueran arrastrados por ninguna locomotora, sino por juncos honestos. Henryk Łubieński argumentó: En nuestro país, la avena y el heno son tan baratos, los caballos son tan baratos (...) que será posible transportar [mercancías] desigualmente más baratas con caballos, como con máquinas de vapor. Pero (...) habría que considerar cómo organizar el transporte, ya sea pierna a pierna o al trote. Que el caballo tira más lentamente al caminar no es ninguna duda (pág. 176).
Afortunadamente, el extraño ferrocarril de caballos, que de ninguna manera es un ferrocarril, finalmente no llegó a existir. Una comisión especial nombrada por las autoridades estatales obligó a implementar la variante "vapor". Esto ya presagiaba una catástrofe, porque los autores de toda la inversión subestimaron completamente sus costes. Ahora han aumentado de 21 a 30 millones de zlotys.
El inversor abandona la obra...
Conocemos muy bien la siguiente etapa desde nuestro patio trasero de hoy. En algún momento algo salió completamente mal. En primer lugar, uno de los inversores ferroviarios, el banco vienés Steiner et Companie, quebró. En segundo lugar, un tal Maurycy Koniar, un industrial con excelentes contactos con la élite gobernante rusa, convenció a Ivan Paskiewicz de cancelar el contrato con los ingleses para el suministro de rieles. Ahora, por decisión de las autoridades, los raíles debían ser fabricados a un precio inflado en la planta de Koniar. A esto se sumó la reticencia del gobierno del Reino a realizar una nueva emisión de acciones.
Estas locomotoras fueron atraídas por los trenes del ferrocarril Varsovia-Viena cuando finalmente se completó su construcción...
Al final se suspendió la construcción y la Sociedad de la Carretera del Hierro Varsovia-Viena cerró el negocio. De todos modos, desde el principio funcionó como una empresa rural:casi nunca convocaba una junta de accionistas y ni siquiera tenía un asiento real.
El estado se hace cargo de la inversión
El trabajo estaba demasiado avanzado como para abandonar el proyecto por completo. El Estado se hizo cargo de ello a regañadientes. El inventario tardó otros dos años y los trabajos no se reanudaron hasta 1844. Mientras tanto, los costes estimados aumentaron a 46 millones PLN. En términos reales, podrían incluso superar los 50 millones.
Finalmente, a principios de 1845 Se puso en funcionamiento el primer tramo de 29 kilómetros de Varsovia a Grodzisk. Toda la inversión se completó en abril de 1848 año - entonces la línea ferroviaria de 328 km de longitud llegó a la frontera de la partición rusa.
Por supuesto, el ferrocarril estatal resultó completamente no rentable, lo que inhibió el desarrollo de la infraestructura durante los siguientes años. Sin embargo, esto no es lo más interesante. Personalmente, lo que más me preocupa es que, a pesar de la opresión zarista, las maquinaciones, la corrupción y la falta de inversores, el ferrocarril Varsovia-Viena se construyó mucho más rápido que la mayoría de las carreteras de la Tercera República Polaca...
Fuentes:
Básico:
- Andrzej Żor, Kronenberg. Historia de la Fortuna , Editorial científica polaca PWN, 2011.
Complementario:
- W. Sterner, El nacimiento del ferrocarril , Libro y Conocimiento, 1964.
