El 15 de febrero de 1912 se inauguró la primera línea de metro en Hamburgo:una obra maestra técnica después de sólo seis años de construcción. Una historia de éxito literalmente sigue su curso.
por Irene Altenmüller, NDR.de
"Nosotros, los hamburgueses, no siempre somos rápidos a la hora de tomar decisiones, pero todo lo que hacemos suele salir bien. El ferrocarril elevado fue creado para todos los hamburgueses y debería beneficiar a todos". El primer alcalde de Hamburgo, Johann Heinrich Burchard, se mostró orgulloso y satisfecho cuando el 15 de febrero de 1912 se inauguró la primera línea de metro de la ciudad hanseática. El último logro técnico no sólo debería resolver muchos problemas de tráfico en la creciente ciudad, sino que también tiene un importante valor ideal para los ciudadanos:Hamburgo es la segunda ciudad de Alemania, después de Berlín, que cuenta con un ferrocarril elevado y un metro, y ahora se sitúa a la par de metrópolis como Londres, París y Nueva York, que también cuentan con un metro.
58 viaductos, puentes y túneles, seis años de construcción
El primer tramo conecta Barmbek con Rathausmarkt y, inicialmente, estará disponible durante una prueba gratuita de dos semanas. El 1 de marzo comienza oficialmente a operar el nuevo ferrocarril elevado. Los demás tramos de la ruta, que se trazó como una línea circular, se abren a intervalos cortos:el 10 de mayo de 1912 entra en funcionamiento el tramo Barmbek - Kellinghusenstraße, el 25 de mayo el tramo entre Kellinghusenstraße y Millerntor (hoy:St. Pauli) y el 29 de junio el último tramo entre Millerntor y Rathausmarkt; la línea circular ya está cerrada. Tiene 23 paradas y pasa por 58 puentes, túneles y viaductos en su recorrido circular desde Barmbek pasando por el centro de la ciudad, el puerto, Eimsbüttel y Eppendorf. Una central eléctrica en Barmbek, construida especialmente para el ferrocarril elevado, suministra la energía eléctrica necesaria.
Cinco estaciones por diez pfennigs, los niños pagan el precio completo
Un viaje en el compartimento de tercera clase, la llamada clase de madera, cuesta diez pfennigs para un máximo de cinco estaciones. Los pasajeros de segunda clase, con suelo de linóleo y tapizado de piel sintética, pagan 15 pfennigs. Los viajes más largos son correspondientemente más caros y los niños pagan el billete completo. Los boletos están disponibles en casetas especiales en las entradas de la estación. Aunque también existen tarjetas de viajero frecuente más baratas, no todo el mundo puede permitirse fácilmente el nuevo medio de transporte a estos precios:A principios del siglo XX, un simple trabajador ganaba unos 27 marcos semanales, un albañil unos 40 marcos.
Por cierto, en el nuevo ferrocarril elevado sólo existe teóricamente una primera clase. En la lógica de la época, habría estado reservado al emperador.
Hasta 150.000 pasajeros al día
A pesar de las tarifas relativamente caras, la prisa por adquirir este nuevo medio de transporte es enorme:en pocas semanas, más de 100.000 pasajeros utilizan el metro cada día y hasta 150.000 los domingos. Para hacer frente al gran número de pasajeros, Hochbahn pronto tendrá que encargar más vagones. Con sus dos motores de 100 CV para corriente continua de 800 voltios, los llamados modelos T1 superan fácilmente la pendiente relativamente pronunciada desde Mönkedammfleet hasta Rödingsmarkt. El tren ya circula a la misma velocidad que hoy:desde Barmbek hasta Landungsbrücken solo tarda 21 minutos, hoy son 19.
Hamburgo alrededor de 1900:ciudad en crecimiento, espacio habitable escaso
A principios de siglo, muchos habitantes de Hamburgo tuvieron que mudarse del centro de la ciudad porque se estaba construyendo el Speicherstadt.Muchos hamburgueses anhelaban que el nuevo metro solucionara los problemas de tráfico de una ciudad en crecimiento:Hamburgo está en auge, las antiguas zonas residenciales del centro de la ciudad han tenido que dar paso a nuevos edificios o complejos de almacenes. Sólo con la construcción del Speicherstadt se perdieron 24.000 apartamentos y la ciudad hizo demoler otras antiguas zonas residenciales después de la epidemia de cólera de 1892. Decenas de miles de trabajadores tuvieron que trasladarse a las afueras y se están construyendo nuevas zonas residenciales en antiguas aldeas. como Barmbek, Eilbek, Hamm y Eimsbüttel. Los trabajadores y empleados que trabajan en el puerto y en el centro de la ciudad tienen que afrontar largas distancias hasta sus lugares de trabajo. Ya en 1890, sólo en el puerto franco, unas 50.000 personas viajaban cada día hacia y desde las empresas. Y la población de Hamburgo sigue creciendo:sólo entre 1890 y 1900 una media del doce por ciento al año.
¿Ferrocarril colgante, tranvía o ferrocarril elevado?
A finales del siglo XIX, la ciudad empezó a recopilar ideas para construir una moderna red de transporte local. Entre ellas también se incluyen propuestas para un ferrocarril colgante basado en el modelo de Wuppertal y para un "tranvía subterráneo" que complemente la red de tranvías existente. Al final se optó por un ferrocarril elevado y subterráneo de accionamiento eléctrico, la mayor parte del cual discurría por encima del suelo a través de murallas y viaductos. Los planes surgieron de dos empresas entonces líderes en el joven sector de la ingeniería eléctrica, Siemens &Halske AG y Allgemeine Elektrizitaets Gesellschaft (AEG). En junio de 1906, el Senado aprobó el contrato de construcción y aprobó un total de unos 55 millones de marcos para la construcción. Las obras de construcción comienzan el 7 de octubre de 1906.
Construir túneles:un desafío técnico
Palas, azadas, un tren de camiones para retirar los escombros y mucha fuerza muscular:los trabajadores cavaron con herramientas sencillas los túneles para la línea circular, como se muestra aquí entre Moorkamp y Christuskirche en agosto de 1910.Los planes prevén una línea circular con varias líneas de extensión. Sólo en las zonas del centro de la ciudad, densamente urbanizadas, la ruta debería discurrir bajo tierra. Los túneles son muy caros y estructuralmente difíciles, especialmente en una ciudad rica en agua como Hamburgo. Los siete kilómetros de túnel se están construyendo según el método de corte y cobertura:las carreteras por las que discurre el trazado están destrozadas y los trabajadores cavan grandes fosos con palas, carretillas y pequeñas excavadoras de vapor. Las paredes del túnel están formadas con vigas de acero y tablones de madera y rellenas de hormigón.
Construcción de viaductos:un trabajo agotador para los que tienen cabeza para las alturas
Los trabajos en los viaductos de acero también son complicados:para ello, los trabajadores del acero montan primero andamios de madera. Utilizan cabrestantes y grúas de vapor para elevar las piezas de acero individuales por el aire. Las remachadoras se colocan sobre las vigas o los andamios y unen las piezas de acero en varios pasos con mazos o martillos neumáticos. Pilotes de hormigón armado, también fabricados in situ, soportan la carga principal de los viaductos. Sin embargo, la mayor parte del recorrido, unos doce kilómetros, transcurre sobre murallas de tierra. Para ello hay que mover millones de metros cúbicos de tierra, arena y escombros. La mayor parte del trabajo se sigue haciendo a mano; aparte de pequeños camiones y excavadoras, apenas se dispone de ayuda técnica. Los trabajadores trabajan de diez a doce horas al día, seis días a la semana.
Ramales, autobuses nocturnos y una segunda línea de metro
Un empleado de la caja de señales de Ohlsdorf. Durante la Primera Guerra Mundial, muchas mujeres trabajaron para Hochbahn; los hombres estaban en el frente.Una vez finalizada la línea circular, continuarán los trabajos en las líneas complementarias previstas. El primer ramal a Eimsbüttel se completó en 1913, y en 1914 se inauguró el ramal a Ohlsdorf, que conecta el cementerio principal. A partir de 1918 los ramales se ampliaron varias veces. A partir de 1921 los autobuses complementan la oferta, en 1925 se añade la primera línea de autobuses nocturnos. En 1931, la línea KellJung, que ahora forma parte de la U 1, abrió una segunda conexión rápida con el centro de la ciudad.
Grandes daños en la Segunda Guerra Mundial
Durante la Segunda Guerra Mundial, gran parte de la red de rutas sufrió graves daños y muchos vagones del metro se quemaron. Sólo a partir de 1950 la línea circular vuelve a ser plenamente utilizable; el ramal destruido a Rothenburgsort se cierra por completo después de la guerra. A partir de los años 60, Hochbahn siguió ampliando su red. Poco a poco se van conectando las nuevas urbanizaciones del este, al igual que Garstedt, al norte de Hamburgo, que hoy pertenece a Norderstedt. Al mismo tiempo, la red de S-Bahn también está creciendo. En 1965, Hamburger Hochbahn AG, S-Bahn, HADAG y Verkehrsbetriebe Schleswig-Holstein se fusionaron para formar Hamburger Verkehrsverbund (HVV). Los pasajeros ahora pueden comprar billetes válidos para todos los medios de transporte.
La expansión de la red continúa
La ampliación de la red de rutas continúa hasta el día de hoy. En otoño de 2012, por ejemplo, entró en funcionamiento la línea U4. Desde entonces conecta Hafencity con el centro de Hamburgo y se ampliará aún más. Otro proyecto importante es la construcción de la línea 5 del metro. Una vez terminada, recorrerá unos 24 kilómetros desde Bramfeld pasando por City Nord hasta la estación principal de tren y desde allí a través del centro de la ciudad pasando por la universidad y el hospital universitario Eppendorf de Hamburgo hasta los estadios. y al Volkspark en Stellingen.
