El 15 de febrero de 1912 se inauguró la primera línea de metro de Hamburgo, una obra maestra de la ingeniería construida en solo seis años. Un éxito que marcó el comienzo de una nueva era para la ciudad.
Por Irene Altenmüller, NDR.de
«Nosotros, los hamburguenses, no somos los más rápidos para decidir, pero cuando nos comprometemos, el resultado suele ser positivo. El ferrocarril elevado se creó para todos los habitantes de Hamburgo y debe beneficiar a toda la ciudadanía», declaró el primer alcalde de la ciudad, Johann Heinrich Burchard, al abrir la primera línea de metro el 15 de febrero de 1912. Este avance técnico no solo pretendía aliviar los problemas de tráfico de una ciudad en expansión, sino también reforzar el orgullo cívico: Hamburgo se convirtió en la segunda ciudad alemana, después de Berlín, en contar con un ferrocarril tanto elevado como subterráneo, situándose a la par de metrópolis como Londres, París y Nueva York.
58 viaductos, puentes y túneles: seis años de construcción
El tramo inaugural unía Barmbek con el Rathausmarkt y comenzó con una prueba gratuita de dos semanas. El 1 de marzo la línea elevada entró en funcionamiento oficial. Los demás tramos, diseñados como una línea circular, se fueron abriendo poco a poco: el 10 de mayo de 1912 la sección Barmbek‑Kellinghusenstraße, el 25 de mayo la de Kellinghusenstraße‑Millerntor (hoy St. Pauli) y el 29 de junio la última entre Millerntor y Rathausmarkt, completando el anillo. Con 23 estaciones, la ruta atraviesa 58 puentes, túneles y viaductos, conectando Barmbek, el centro, el puerto, Eimsbüttel y Eppendorf. Una central eléctrica construida en Barmbek suministra la energía necesaria.
Cinco estaciones por diez pfennigs, los niños pagan tarifa completa
El billete de tercera clase, conocida como "clase de madera", costaba diez pfennigs para hasta cinco estaciones; la segunda clase, con suelos de linóleo y tapicería de imitación de cuero, valía 15 pfennigs. Los viajes más largos eran más caros y los niños pagaban el precio completo. Los tickets se vendían en cabinas especiales en la entrada de cada estación. Aunque existían tarjetas de viajero frecuente más económicas, la tarifa seguía siendo alta para la clase trabajadora: a comienzos del siglo XX un obrero ganaba alrededor de 27 marcas semanales y un albañil 40 marcas.
Curiosamente, la primera clase solo existía teóricamente; en la lógica de la época, habría estado reservada para el emperador.
Hasta 150 000 pasajeros al día
A pesar de los precios, la demanda fue enorme: a las pocas semanas más de 100 000 pasajeros utilizaban el metro diariamente, y los domingos alcanzaba los 150 000. Para atender a esa afluencia, la Hochbahn tuvo que adquirir más vagones. Los modelos T1, con dos motores de 100 hp a 800 V CC, superaban sin dificultad las pendientes pronunciadas, como la del Mönkedamm. La velocidad era similar a la actual: el trayecto Barmbek‑Landungsbrücken llevaba 21 minutos (hoy 19).
Hamburgo a 1900: ciudad en expansión y escasez de vivienda
Al llegar al siglo XX, muchos habitantes tuvieron que abandonar el centro porque se construía la Speicherstadt. La expansión urbana obligó a demoler barrios antiguos; sólo la Speicherstadt supuso la pérdida de 24 000 viviendas, y tras la epidemia de cólera de 1892 se derribaron más áreas residenciales. Decenas de miles de trabajadores se trasladaron a los suburbios, donde surgieron nuevos barrios como Barmbek, Eilbek, Hamm y Eimsbüttel. Ya en 1890, alrededor de 50 000 personas viajaban diariamente al puerto libre, y la población crecía a un ritmo medio del 12 % anual entre 1890 y 1900.
¿Ferrocarril suspendido, tranvía o ferrocarril elevado?
Al final del siglo XIX la ciudad recopiló propuestas para un sistema de transporte moderno, incluyendo un ferrocarril suspendido al estilo de Wuppertal y un "tranvía subterráneo" complementario. Finalmente se optó por un ferrocarril eléctrico, mayormente elevado, con algunos tramos subterráneos. Los proyectos fueron elaborados por Siemens & Halske AG y la Allgemeine Elektrizitäts‑Gesellschaft (AEG). En junio de 1906 el Senado aprobó un contrato de construcción y destinó unas 55 millones de marcos. Las obras comenzaron el 7 de octubre de 1906.
Túneles: un reto técnico
Los trabajadores cavaban los túneles con palas, picos y carretillas, retirando los escombros con pequeños trenes de carga. Los 7 km de túnel se construyeron con el método "cut‑and‑cover": se destapaban las calles, se excavaban grandes fosas y se reforzaban las paredes con vigas de acero, tablones de madera y hormigón.
Construcción de viaductos: trabajo duro para los que no temen a las alturas
Los viaductos de acero requerían andamios de madera, cabrestantes y grúas de vapor para elevar las piezas. Los remachadores trabajaban sobre las vigas, uniendo los componentes con martillos y taladros neumáticos. Los pilotes de hormigón armado, fabricados in situ, soportaban la carga principal. En los tramos más largos, unos 12 km, el ferrocarril corría sobre terraplenes de tierra; se movieron millones de metros cúbicos de tierra, arena y escombros, mayormente a mano, con poca ayuda mecánica. Los obreros laboraban entre 10 y 12 horas al día, seis días a la semana.
Ramales, autobuses nocturnos y una segunda línea
Tras completar el anillo, se siguió construyendo ramales: el primero a Eimsbüttel se inauguró en 1913 y el de Ohlsdorf, que servía al cementerio principal, en 1914. Desde 1918 se ampliaron varias veces. En 1921 se añadieron autobuses, y en 1925 el primer servicio nocturno. En 1931 se abrió la línea KellJung (actual U1), ofreciendo una segunda conexión rápida al centro.
Graves daños en la Segunda Guerra Mundial
Durante la guerra, gran parte de la red quedó destruida y muchos trenes incendiados. No fue sino hasta 1950 que el anillo volvió a estar operativo. El ramal a Rothenburgsort quedó cerrado permanentemente. Desde los años 60, la Hochbahn siguió ampliando la red, conectando los nuevos barrios del este y Garstedt (hoy parte de Norderstedt). En 1965 se fundó el Hamburger Verkehrsverbund (HVV), integrando la Hochbahn, la S‑Bahn, HADAG y los transportes de Schleswig‑Holstein, permitiendo tickets válidos en todos los medios.
La expansión continúa
La red sigue creciendo. En otoño de 2012 se puso en marcha la línea U4, que conecta Hafencity con el centro y se seguirá extendiendo. Otro proyecto importante es la futura línea subterránea U5, que cubrirá unos 24 km desde Bramfeld, pasando por City Nord, la estación central, la universidad, el Hospital Universitario Hamburg‑Eppendorf, hasta los estadios y el Volkspark en Stellingen.
