En los primeros meses del conflicto, los aliados emplearon una colección heterogénea de aviones, mayormente restos de la Segunda Guerra Mundial. Las pistas estaban recubiertas con láminas de acero perforado colocadas sobre un terreno más o menos plano; esas placas dejaban agujeros y piedras peligrosas que a menudo reventaban los neumáticos. La longitud media de estas pistas era de 1 500 m.
Operar cazas a reacción en esas condiciones resultó extremadamente problemático. Su peso superaba al de las aeronaves convencionales, alrededor de nueve toneladas frente a cinco. Los neumáticos, inflados a presiones más altas, tenían mayor riesgo de explosión. Además, la velocidad de despegue y aterrizaje era mayor, aproximadamente 250 km/h frente a 200 km/h, y los primeros motores a reacción producían menos empuje al despegar que los potentes motores de pistón.
Para obtener mayor potencia en el despegue, algunos aviones a reacción fueron equipados con cohetes JATO (Jet Assisted Take‑Off) fijados bajo el fuselaje, que se desprendían una vez utilizados. Esta solución, sin embargo, no simplificó los problemas logísticos y de suministro.
El principal desafío permanecía: el consumo de combustible a baja altitud. Los jets habían sido diseñados para combatir a 10 000 m, pero en Corea debían operar a apenas 300 m sobre el campo de batalla, y a veces incluso menos.
En el Pentágono se debatió la necesidad de una aeronave moderna, mejor adaptada a esas misiones tácticas cercanas. La Marina de EE. UU. buscaba una máquina de doble turbina, rápida, con gran autonomía y capaz de despegar de terrenos rudimentarios. En la práctica, no se construyó tal avión.
La solución más cercana surgió del ingeniero Ed Heinemann, de Douglas, quien diseñó el A‑4 Skyhawk: una jet pequeño, sencillo y extremadamente resistente. Sin embargo, el Skyhawk llegó demasiado tarde; la guerra había concluido un año antes de su aparición. Por ello, la campaña continuó con una mezcla de aviones de hélice y jets, cada uno con sus propias limitaciones.
