Capitán de la fortaleza

14 de octubre de 1943 en RAF Chelveston. Ocho pilotos B-17 recién salidos de la escuela están alineados frente al teniente coronel W.E. Sault, oficial de operaciones del Grupo Bond) 305. y podrás aprender muchas cosas cuando las tripulaciones regresen. Se trataba del segundo ataque a Schweinfurt y los 15 B-17 del escuadrón, de los cuales sólo dos regresaron. Esta tarde sabíamos que el tiempo de juegos y risas había terminado.
Chelveston era una base deprimente, un barrio pobre de cabañas y chozas de campo abierto y el centro de un lodo marino. La base todavía estaba en construcción cuando llegó allí el Grupo de Bombardeo 305. Las pistas y calles de rodaje que los trabajadores irlandeses habían construido allí estaban tan mal hechas que crujían bajo el peso de los B-17. Éstas fueron las primeras dificultades que encontramos nosotros, los novatos recién llegados de las cómodas bases de Estados Unidos. Yo era el capitán de un B-17 en ese momento y en mi primer aterrizaje en Chelveston estaba "rodando" demasiado cerca del borde de una ruta de escape y quedándome tan profundamente atascado que todos tuvimos que meternos en ella. a los diez para despejar la rueda me daba vergüenza llamar una excavadora.
La asignación al Grupo de Bombardeo 305 fue esencialmente el curso final en el vuelo del B-17, y la inexperiencia del nuevo no engendran el sarcasmo de los "bigotes", que los ayudan en lugar de burlarse de ellos. Al llegar de Bovingdon, donde pasamos la mayor parte del tiempo siguiendo instrucciones de combate en el B-17, recibí un "cuco registrado 42-4515 que el propietario anterior había llamado "Objetivo para Tonite" (objetivo para esta noche), con el que tuvo que llevar a cabo 31 misiones. "Target for Tonite" era más prosaicamente conocido como "Penthouse F-Freddie"; 422 Squadron y F, la letra individual del avión. Fue uno de los 12 B-17 que se pintaron de negro poco después de la misión de Schweinfurt y se equiparon con tapas de ametralladora antideslumbrantes para operar de noche, a gran altura y en condiciones de oscuridad. La combinación con el Escuadrón 422 de la RAF también fue la primera, aparte de los Escuadrones Pathfinder, en utilizar el receptor Gee de alto secreto. Este era capaz de captar estaciones profundamente establecidas en Alemania y permitía encontrar direcciones con precisión interna. Aunque a los pilotos no se les permitía usarlo, fue de gran ayuda en el mal tiempo en el que volábamos habitualmente y cuando la entrada y salida en la costa este de Inglaterra estaba limitada a pasillos estrechos de 1,6 km. Era octubre de 1943, dieciséis meses después de mi primer vuelo en solitario en un frágil biplano Stearman PT-17, y estaba descubriendo cómo era volar un B-17.

Primer contacto

La única misión de Hendricks AFB era familiarizar a los pilotos con el B-17 antes de enviarlos a unidades de entrenamiento de combate. Allí no se toleraban las excentricidades:¡un piloto fue enviado a prisión después de intentar realizar acrobacias aéreas con un B-17! Este Boeing, que los pilotos estadounidenses rara vez llamaban Flying Fortress o incluso “Fort”, sino simplemente 17” (Seventeen), era un avión fácil de volar:el resultado de un diseño sólido sin compromisos cuestionables. Toleró muchos errores de sus pilotos. También fue construido básicamente para traer de regreso a su tripulación, incluso en condiciones aerodinámicas a veces cercanas a cero...
El B-17 se arrinconó como un camión; tal vez esa sea la razón por la que los pilotos de combate nos llamaron " conductores de peso pesado", y todos los pilotos de B-17 que trabajaron con su máquina desarrollaron un callo en la palma izquierda debido al raspado del timón.

Boeing había diseñado el B-17 para ofrecer la máxima comodidad al piloto y la visibilidad era excelente. Se comportaba muy bien en formación y podía volar con su ala hacia la portilla del vecino, colocando su punta en la estela de los motores del avión del Líder. La pérdida de sustentación, con flaps y tren de aterrizaje retraídos, fue precedida de sacudidas y, a 170 km/h, el morro se hundió para recuperarse directamente. En total, el B-17 se estaba estancando a 150 km/h con 22.700 kg, y el temblor era más pronunciado, como si el avión estuviera tratando de decirle al piloto que dejara de hacer tonterías y volara recto.

Vuelo a gran altura

Básicamente un avión de gran altitud, el B-17 tenía equipo de suministro de oxígeno. Los primeros fueron el flujo constante:una “abominación”, que consistía en un globo que se congelaba mucho y tripulaciones que se monitorizaban entre sí para detectar posibles casos de anoxia lo antes posible. El B-17F tenía un sistema de oxígeno con flujo ajustable hasta 100 p. Esto provocó un escándalo más tarde en la 8.ª Fuerza Aérea, cuando se descubrió que el oxígeno puro era la forma más radical de recuperar la sobriedad. El frío era el enemigo a gran altura y los ametralladores estaban equipados con trajes calefactables. La calefacción de la cabina era excelente y rara vez se usaba ropa de vuelo voluminosa por ser un inconveniente.

Misiones nocturnas

El Mayor Price, al mando del Escuadrón 422, señaló a "F-Freddie" y dijo:"Es tuyo, vuela". » Eso hicimos... y nos perdimos a los pocos minutos, regresando gracias a los QDM (rumbos dados por radio para llegar a un aeródromo) y los cohetes disparados desde tierra, para pegarnos a este maldito barro. Nadie nos dice nunca por qué el 422 operaba de noche y los pilotos comúnmente pensaban que estábamos formando una unidad de conejillo de indias para determinar si el índice de pérdidas en las misiones nocturnas a gran altitud justificaba el redespliegue de otros escuadrones diurnos en las noches. Hicimos una misión de prueba (Bullseye) con la RAF y fuimos declarados operativos. Mi regalo de cumpleaños del 10 de noviembre de 1943 consistió en una caminata de 3 a 4 horas sobre Rouen, en compañía de otros 6 B-17, para una misteriosa misión de distracción ordenada inmediatamente por la RAF.
En En cierto modo, éramos los quioscos de la 8.ª Fuerza Aérea, porque salpicamos el campo francés con folletos anunciando que los aviones aliados volaban día y noche, información conocida por nuestros lectores. También lanzamos ediciones, bellamente ilustradas con fotografías de líderes políticos, a la Francia ocupada; Estas bonitas ediciones se conocían en casa como "papel higiénico".
El 16 de diciembre, la RAF organizó una gran ofensiva en Hannover, y tuvimos que volar a 8.000 metros y bombardear una alfombra de Cohetes Pathfinder amarillos y verdes. Mucho más abajo estaban los Stirling y Lancaster bajo constante fuego antiaéreo y de caza. Estábamos rodeados por los rayos de los reflectores, pero afortunadamente nos habían entrenado para volar con el asiento bajado y con instrumentos. Estos eran giroscópicos y tenían un funcionamiento cuestionable en altitud, lo que a menudo nos colocaba al límite de perder sustentación al realizar un giro cuesta arriba. El “F-Freddie” permaneció prácticamente intacto y sólo fue atacado dos veces durante el descenso por el Canal de la Mancha, al regresar de la misión. Más tarde, durante una redada en la I-1 Ilclesheim, 'Target for Tonite' regresó con dos motores, tras una deserción en el enfriador de aceite, y aterrizó en Manston sin problemas.
Y entonces, un día, 24 Horas después de la misión número 31, la tripulación del “Target for Tonite” se encontró a bordo del Ile de France para regresar a casa de permiso.

Epílogo

En el Salón Aeronáutico de París de 1973, tomando una copa con el Air Marshall Sir Christopher Hartley, le expliqué mi teoría sobre el ratio de siniestralidad nocturna; él se ríe tranquilamente... diciendo que la razón para mantener al Escuadrón 422 en el aire era mucho más importante. En ese momento él era efectivamente líder de escuadrón, su unidad estaba desarrollando sistemas de seguimiento por radar de largo alcance y nosotros éramos los conejillos de indias a gran altura. Le permitimos tomar sus medidas. Es bueno saber eso décadas después del hecho. Espero, positivamente, que los folletos que hemos lanzado hayan gustado a más o menos a alguien, en algún lugar.