Carreteras destruidas, sin coches:esta fue la evaluación más breve de la situación de posguerra. ¿Y cómo vivir sin el transporte por carretera, sobre todo cuando la red ferroviaria sólo se está reconstruyendo con esmero? ¡No es posible! Afortunadamente para los polacos, ha llegado un alivio en forma de... coches usados de Occidente (y no sólo). ¿Te suena familiar?
Al principio, ni siquiera el gobierno tenía nada que conducir, por lo que el Ministerio de Defensa Nacional donó un conjunto de vehículos militares a funcionarios estatales. Sin embargo, hubo que adaptarlo a los estándares europeos. De acuerdo con la conocida frase de Jerzy Urban de que "el gobierno se alimentará solo", pronto se creó una flota de automóviles del gobierno a partir de Chevrolet, Buicks y Cadillacs estadounidenses importados. Por otro lado, el candente problema del automóvil persistió en toda la vida económica y social. De arriba a abajo. De grande a pequeño.
PKS de Canadá
A finales de octubre de 1945, en las oficinas estaban registrados 10.992 camiones, 46 autobuses y 6.422 turismos, ¡en toda Polonia! En su mayoría de producción estadounidense, camiones militares con una capacidad de carga de 1,5 y 3 toneladas.
Primero, los mandos de los ejércitos estadounidense y canadiense nos entregaron ochocientos vehículos, luego "Tía UNRRA" comenzó con sus entregas. A finales de 1946, había entregado a Polonia más de 25.000 metros cuadrados. camiones, principalmente excedentes, pero también 3.000 Chevrolet nuevos, a los que llamamos Canadá.
Esto se debió al hecho de que la producción de estos automóviles comenzó antes del ataque aéreo japonés a Pearl Harbor, cuando Estados Unidos era neutral y, por lo tanto, según el derecho internacional no podía producir equipos para las partes en conflicto . Canadá es diferente. Desde allí fueron transferidos a los ejércitos canadiense, británico, australiano y neozelandés, así como a los ejércitos soviéticos y, a través de ellos, al ejército popular polaco.
Autobús PKS en la ruta Kazimierz Dolny - Puławy, primeros años. 50.
El Canadá, fuerte y maniobrable, tenía una cabina ubicada encima del motor y un parabrisas distintivo montado en ángulo negativo. Los conductores los valoraron muy bien. Circularon por las carreteras polacas hasta finales de los años 50 y luego fueron sustituidos por coches de fabricación nacional.
Obtuvieron buenos resultados en la reconstrucción de Polonia y al principio también formaron parte de la flota básica de la compañía estatal de automóviles. Fueron adaptados de varias maneras, por ejemplo en la línea Cracovia-Zakopane había canadienses con cuerpos blancos decorados con un cinturón azul. Las estructuras de campo del PKS se crearon a partir de julio de 1945 sobre la base de las unidades de automóviles desmovilizadas del ejército polaco. Hasta los años 80, PKS prestaba servicio a casi todos los transportes interurbanos y de larga distancia en autobús, así como al transporte de mercancías.
Pueblo tranquilo, pueblo alegre
Recuerdo que a finales de los años 40, junto con mi hermana y bajo el cuidado de mi madre, fuimos desde Varsovia para pasar la Semana Santa con mi tío Jan Kołodziejski, que era agrónomo de la educación de antes de la guerra y que se convirtió en el director de la granja estatal organizada. en Czartajewo en Podlaquia.
Ya existía un ferrocarril hasta Siemiatycze, pero no más allá. Llegamos a Czartayev en semejante Canadá, llenos de felicidad, de lo contrario no hubiera sido posible. Lo menciono porque este Czartayev era como un escaparate de la aldea del río Bug de la temprana República Popular Polaca y, en general, de las regiones que ahora llamamos el "muro oriental". No había electricidad, lo suficiente como para recordar que incluso veinte años después, más de 700.000 granjas, principalmente en los voivodatos del centro y sudeste, aún no tenían suministro de energía.
Así, en el apartamento de su tío, el objeto de su especial cuidado era una radio de cristal, alimentada por una batería de coche. Las cenas y toda la velada transcurrieron en un ambiente romántico, con lámparas de queroseno. El suministro de agua consistía en pozos con un cubo sujeto por una cadena, sacado de un cilindro de madera con una manivela. A veces también existían las llamadas grúas, cuyos soportes de madera alcanzaban los 10 metros en pozos profundos.
El baño estaba equipado con una palangana, una jarra con agua limpia y un balde. Nadie soñaba con fontanería, el retrete era una caseta de madera con un corazón tallado en la puerta a modo de ventana de inspección, colocado sobre un profundo agujero excavado.
El texto es un extracto del libro "Maluszek do raju. ¿Qué y cómo viajaban los hombres en la República Popular de Polonia?", de Kazimierz Kunicki y Tomasz Ławecki. Fue publicado por la editorial Bellona.
Por cierto, esta norma no se hizo popular en el campo polaco hasta el período de entreguerras, cuando el primer ministro de Sanacja, el general Felicjan Sławoj Składkowski, llevó a cabo una acción de modernización higiénica; Sus esfuerzos exitosos fueron honrados por la sociedad con el nombre comúnmente utilizado de estas casetas aisladas:"letrinas".
La Pascua en Czartajewo me pasó sólo una vez, porque un anónimo - así eran los tiempos - acusó a mi tío de sabotaje económico. Su tío acabó en el centro de detención de los servicios de seguridad de Bialystok, lleno de expertos en interrogatorios, no en agricultura, y como su origen de clase todavía no era bien percibido en aquel momento, tuvo que convencerlos durante mucho tiempo. que arar un buen altramuz como cultivo posterior, que él ordenó, no era perjudicial, sino todo lo contrario Hace que el campo sea fértil para el cultivo futuro.
Dejó desperdiciada la prisión del servicio de seguridad, en Czartajewo terminó su mandato y se fue a la capital, a uno de los ministerios, como director de granjas auxiliares departamentales. Los menciono porque fueron una creación especial del socialismo real, enclaves separados en la economía planificada, y su producción agrícola, y especialmente la ganadería, servían sólo al propietario estatal y a las instituciones que él señalaba como, muy valoradas, como complemento del magro mercado. suministros.
El resurgimiento de los muertos
Volviendo al envío de automóviles en Estados Unidos, el problema fue que la inmensa mayoría eran usados, y una gran cantidad. Por ejemplo, en una de las entregas de Ford y Chevrolet de octubre de 1945 se estimó que sólo el 20% de los vehículos estaban en funcionamiento.
Vidrios rotos, parachoques rotos, carrocerías dobladas, equipos dañados, arrancadores rotos, generadores, bombas de gasolina, radiadores con fugas, instalaciones eléctricas dañadas, baterías completamente descargadas, lonas enrolladas y mohosas, protectores desgastados en neumáticos, sin ruedas de repuesto, aquí hay una lista abreviada de pecados capitales. Como consta en el acta del funcionario que supervisó la recepción de toda la entrega, se trataba de automóviles que pasaron por la campaña africana desde El-Alameyn a Túnez, y luego por la campaña italiana, y su kilometraje alcanzó los 35 mil. millas!
Los destinatarios pagaron inicialmente la cantidad fijada para una determinada marca y modelo, sin tener en cuenta el estado real, lo que provocó comprensibles disputas y protestas que llegaron hasta el Primer Ministro Osóbka-Morawski, tras lo cual se diferenció la lista de precios.
El segundo gran problema fue, como se describió, la "aterradora variedad" de 22 marcas y la falta de repuestos. Sí, de vez en cuando había cajones llenos de ellos como guisantes y coles y sin documentación, sin descripción alguna. Así que es fácil imaginar lo difícil que fue revivir esos cadáveres.
Ver también:La gente se moría de hambre y robaban por el poder. ¿Cómo intentaron los empleados del Ministerio del Interior comunista enriquecerse con oro del "Occidente podrido"?
Coches de segunda mano
Independientemente de las entregas de la UNRRA, se lanzaron dos compras de automóviles en virtud de acuerdos de préstamo, con el nombre en código "A-50", excedente estadounidense, y "B-6", británico; La misión "A-50" ubicada en París fue dirigida por Zygmunt Modzelewski, pronto nombrado jefe del Ministerio de Asuntos Exteriores. Los franceses y los italianos también nos vendieron coches para el suministro de carbón.
Otra fuente fueron las compras al ejército soviético de marcas y modelos muy diferentes, desde los camiones locales ZIS-5, que tuvieron un buen desempeño durante la Segunda Guerra Mundial, hasta vehículos de fabricación estadounidense, de los que la Unión Soviética recibió 427 mil durante el -llamado préstamo-arrendamiento. .! Agreguemos a eso algunos autos post-alemanes.
Como resultado de todas estas actividades en el primer semestre de 1948 por las carreteras polacas - según datos del Ministerio de Comunicaciones - ya circulaban más de 93.000 personas. vehículos de motor, incluidos menos de 30 mil. camiones y poco más de 26 mil. personal. Aleksander Rostocki, experto en el tema, calculó el número de marcas, tipos y modelos en Życie Gospodarczego... ¡varios cientos! Los nuevos competían con los antiguos, todo junto parecía un museo viviente del motor.
Autobús Chausson en una calle de Varsovia, junto a él un camión que transporta pasajeros
Además, con la intensificación de la "guerra fría" todavía dividiendo fuertemente a Europa con el "telón de acero", la importación de repuestos para automóviles occidentales resultó cada vez más difícil, incluso cuando se desechaban divisas fuertes para ello.
Para solucionarlo de algún modo, el Comité Económico del Consejo de Ministros (KERM) adoptó en febrero de 1949 una resolución algo extraña que determinaba qué marcas eran vehículos típicos, que merecían reparaciones importantes, y cuáles eran inusuales, no aptos para dicha reanimación. Fue respaldada por la orden de que las oficinas estatales se deshagan de los vehículos innecesarios y de horas extras, así como por la difícil implementación de restricciones sobre el número de viajes de negocios permitidos. Se planeó eliminar la mitad del material rodante en el mismo año 1949.
La situación se estaba volviendo dramática, las importaciones de Checoslovaquia iban a aportar alguna mejora. No era apropiado transportar durante demasiado tiempo a los habitantes de la capital que volvían a la vida en camiones militares. Se recuperaron y renovaron ocho autobuses de las ruinas, y la UNRRA proporcionó a Varsovia diez leylands de dos pisos que recorrían Londres; un paseo en el piso superior, necesariamente junto a la ventana, fue una verdadera atracción para los niños.
En vísperas del Renacimiento, el 22 de julio de 1947, salieron a la calle los primeros ocho chaussons AH48 importados de Francia. Debido al capó del motor alargado, se les llamó nez de cochon en su tierra natal. , eso es hocico de cerdo. Modernos y duraderos, podían albergar hasta ochenta pasajeros, treinta de ellos sentados. Su estreno fue una auténtica celebración y entre los primeros pasajeros seleccionados se encontraban Władysław Gomułka, primer secretario del gobernante Partido de los Trabajadores Polacos, y el primer ministro Józef Cyrankiewicz.
En total, casi ochocientas zapatillas llegaron a Polonia y sirvieron en el transporte público hasta finales de los años sesenta. A partir de 1951, también se importaron los barcos Ikarus húngaros que servían a muchas grandes ciudades.
Fuente:
El texto es un extracto del libro "Maluszek do raju. ¿Qué y cómo viajaban los hombres en la República Popular de Polonia?", de Kazimierz Kunicki y Tomasz Ławecki. Fue publicado por la editorial Bellona.
