Carreteras destruidas, sin coches – esa fue la breve valoración de la situación de posguerra. ¿Cómo vivir sin transporte automotor cuando la red ferroviaria apenas se estaba reconstruyendo? La respuesta fue: con autos de segunda mano provenientes del Oeste.
Al principio, incluso el Gobierno carecía de vehículos. El Ministerio de Defensa Nacional donó una flota de camiones militares a los funcionarios del Estado, pero tuvieron que adaptarse a los estándares europeos. Siguiendo la famosa frase de Jerzy Urban, "el gobierno se alimentará a sí mismo", pronto se creó una flota oficial con Chevrolet, Buick y Cadillac importados de EE. UU. Sin embargo, el problema automovilístico siguió presente en toda la vida económica y social.
PKS desde Canadá
A finales de octubre de 1945, los registros mostraban 10 992 camiones, 46 autobuses y 6 422 automóviles de pasajeros en toda Polonia, mayormente de fabricación estadounidense y camiones militares de 1,5 y 3 toneladas.
Primero, ocho cientos coches fueron entregados por los ejércitos estadounidense y canadiense; después, la "tía" UNRRA inició sus envíos. Para finales de 1946 había llegado más de 25 000 vehículos, entre camiones de excedente y 3 000 Chevrolet nuevos, conocidos como “Canadienses”.
Estos automóviles se produjeron antes del ataque a Pearl Harbor, cuando EE. UU. era neutral y, bajo el derecho internacional, no podía suministrar material bélico. Canadá, en cambio, sí los fabricó y los transfirió a los ejércitos canadiense, británico, australiano, neozelandés y soviético, llegando finalmente al Ejército Popular Polaco.
El PKS, con su característico parabrisas inclinado negativamente y la cabina sobre el motor, fue bien valorado por los conductores y circuló por las carreteras polacas hasta finales de los años 50, cuando fue reemplazado por modelos fabricados en el país.
Los “Canadienses” fueron la columna vertebral de la reconstrucción y la flota inicial del Servicio Estatal de Comunicación Automóvil. En la línea Kraków‑Zakopane, por ejemplo, los autobuses tenían cuerpos blancos con una franja azul. A partir de julio de 1945, las estructuras de campo del PKS se formaron con unidades de automóviles desmovilizadas del Ejército Polaco. Hasta la década de 1980, el PKS cubrió casi todo el transporte interurbano, suburbano y de mercancías.
Un pueblo tranquilo y alegre
Recuerdo que a finales de los años 40, junto a mi hermana y bajo el cuidado de mi madre, viajamos desde Varsovia a la Pascua a la casa del tío Jan Kołodziejski, agrónomo y director de una granja estatal en Czartajewo, Podlasie.
En aquel entonces la única vía férrea llegaba a Siemiatycze; para continuar necesitábamos un “canadiense”. Sin ese vehículo el viaje habría sido imposible. Czartajewo era un típico pueblo de la llamada “muralla oriental” de la recién nacida República Popular de Polonia: no había electricidad (más de 700 000 granjas en el centro y sureste del país seguirían sin luz veinte años después) y la vida cotidiana giraba en torno a lámparas de queroseno, pozos con cubos y radios de cristal alimentados por baterías de coche.
El baño consistía en un lavabo, una jarra con agua limpia y un cubo; la letrina era una pequeña cabina de madera con una ventana de inspección. Estas construcciones, popularizadas en la época de entreguerras por el primer ministro sanacionista Felicjan Składkowski, recibieron el nombre de “letrinas”.
Mi única Pascua en Czartajewo terminó cuando mi tío fue acusado de sabotaje económico y detenido por la seguridad de Białystok. Tras varios meses, fue liberado, volvió a la granja y, finalmente, fue nombrado responsable de fincas auxiliares en un ministerio de Varsovia.
El renacer de los muertos
El envío de automóviles estadounidenses presentaba un problema: la mayoría eran usados y estaban en pésimas condiciones. Un lote de entregas de octubre de 1945 contenía solo un 20 % de vehículos operativos.
Ventanas rotas, parachoques dañados, carrocerías dobladas, motores con arrancadores rotos, generadores, bombas de gasolina, radiadores con fugas, instalaciones eléctricas averiadas, baterías descargadas, lonas mohosas y sin repuestos… la lista era larga. Estos coches habían servido en campañas de África del Norte e Italia, acumulando hasta 35 000 millas.
Inicialmente, los destinatarios pagaban el precio fijado sin considerar el estado real, lo que provocó protestas que llegaron al primer ministro Osóbka‑Morawski. Se revisaron los precios y se diferenciaron según el nivel de deterioro.
Otro gran obstáculo era la enorme variedad de 22 marcas y la escasez de repuestos. A veces los camiones llegaban en cajas sin documentación, lo que hacía casi imposible revivir esos “cuerpos muertos”.
Autos de segunda mano
Además de los envíos de la UNRRA, Polonia lanzó dos programas de compra bajo crédito: “A‑50” (excedentes estadounidenses) y “B‑6” (británicos). La misión “A‑50”, con sede en París y dirigida por Zygmunt Modzelewski, también adquirió vehículos italianos a cambio de carbón.
Se compraron también automóviles del Ejército Soviético, que incluían camiones ZIS‑5 y vehículos estadounidenses entregados a la URSS bajo el programa Lend‑Lease (427 000 unidades). Gracias a todas estas fuentes, a mediados de 1948 ya circulaban más de 93 000 vehículos en Polonia: menos de 30 000 camiones y poco más de 26 000 automóviles particulares.
Con la Guerra Fría y el Telón de Acero, importar repuestos para los coches occidentales se volvió cada vez más difícil, aun cuando se destinaba moneda dura a la compra.
En febrero de 1949, el Comité Económico del Consejo de Ministros aprobó una resolución que clasificaba las marcas en “dignas de reparación mayor” y “no aptas para reanimación”. Se ordenó a las oficinas estatales desechar los vehículos innecesarios y limitar los viajes de negocios. Ese mismo año se planificó eliminar la mitad del parque automotor.
Para paliar la crisis, se empezaron a importar autobuses de Checoslovaquia y, en 1947, ocho autobuses Chausson “AH48” de Francia, apodados nez de cochon (nariz de cerdo) por su capó alargado. Con capacidad para 80 pasajeros, fueron estrenados con una gran celebración a la que asistieron Władysław Gomułka y el primer ministro Józef Cyrankiewicz. En total, casi 800 “chaussons” sirvieron en el transporte público hasta finales de los años 60; a partir de 1951 también se importaron autobuses húngaros Ikarus.
Fuente
Extracto del libro Maluszek do raju. Qué y cómo viajaba la gente en la República Popular de Polonia, de Kazimierz Kunicki y Tomasz Ławecki, publicado por la editorial Bellona.
