Gran Bretaña derrotó a los alemanes en la Batalla de Gran Bretaña sólo gracias a los pilotos polacos que volaban en escuadrones de cazas ingleses y polacos. Si no hubiera sido por los polacos, la defensa aérea de Gran Bretaña se habría roto, y esto habría significado el desembarco de tropas de la Wehrmacht en las playas inglesas. La RAF tenía una enorme flota de aviones de combate y las fábricas alrededor de Londres trabajaban a toda velocidad y fabricaban más, pero no había suficientes pilotos ingleses. Los polacos dieron a Inglaterra la oportunidad de sobrevivir.
Este análisis de la Batalla de Gran Bretaña fue presentado por el coronel piloto Marian Duryasz, quien, primero en el escuadrón 213 inglés y luego en el escuadrón 302 polaco, luchó en 1940 y los años siguientes hasta el final de la guerra. . En el libro “Mis peleas altísimas. Memorias del comandante del Escuadrón 302 ” , que acaba de ser publicado, describe su destino desde su temprana juventud y el inicio de sus estudios en la Escuela de Cadetes de Aviación hasta la posguerra.
145 pilotos polacos lucharon en la Batalla de Gran Bretaña, pero sólo unos pocos escribieron sus recuerdos. "Mis batallas en el cielo" de Duryasz son valiosas, entre otras cosas, porque el autor escribe sin culparse sobre los errores de los comandantes polacos e ingleses, los conflictos privados y oficiales, los enigmas políticos, las disputas, los juegos y las guerras. Se ve que situaciones así le irritaban mucho, porque para él lo más importante era luchar contra los alemanes hasta derrotarlos.
De Serock a Grudziadz
Marian Duryasz nació el 14 de diciembre de 1911 en el pueblo de Karolino, cerca de Serock. Estas tierras estaban entonces bajo ocupación rusa y las perspectivas de que Polonia recuperara la independencia no eran optimistas. Afortunadamente, en 1918 la Commonwealth volvió a los mapas y la pequeña Marian pudo ir a una escuela polaca y aprender en polaco.
Ya desde niño decidió seguir la carrera militar. En el período de entreguerras, el uniforme era muy apreciado en Polonia, el ejército garantizaba condiciones de trabajo y salarios buenos y estables, por lo que no debería sorprender que Marian prefiriera el servicio uniformado al trabajo agrícola realizado por sus padres. El ejército ciertamente le dio mayores perspectivas y la oportunidad de aprender sobre el mundo. De hecho, ha visitado gran parte de este mundo. Pero lo que lo impulsó a este mundo fue la guerra, no sólo la curiosidad.
Duryasz se unió al cuerpo de cadetes cuando era adolescente, recibió entrenamiento militar, obtuvo el rango de cabo y, en 1932, aprobó su examen de finalización de la escuela secundaria. Entonces decidió convertirse en piloto de combate. No fue una decisión cualquiera, porque en la Escuela de Cadetes de Aviación sólo se admitían candidatos con muy buenos resultados académicos (especialmente en matemáticas y física) y con excelente salud. Sin embargo, incluso los más sanos y mejores del mundo abandonaron más tarde durante el entrenamiento en el aire, cuando resultó que tenían un mal "sentido del avión". Marian Duryasz superó todos los obstáculos sin problemas y hizo realidad su sueño:primero convertirse en observador de aviación y luego en piloto de combate.
Buscando una respuesta a la pregunta de dónde vinieron los éxitos posteriores de los pilotos polacos en la Batalla de Gran Bretaña, la encontramos en la biografía de Duryasz. Su entrenamiento fue realmente profundo, largo, cientos de horas en tierra y muchas horas en el aire. Desde que ingresó en la escuela de Dęblin en 1932, pasaron más de cuatro años antes de que recibiera su primer encargo como piloto de combate. En el otoño de 1938, se convirtió en instructor de pilotaje superior para formar a los combatientes de los años siguientes.
La formación fue multidisciplinaria. Los pilotos volaron muchos tipos de aviones, desde biplanos obsoletos hasta aviones de ala alta relativamente modernos. Duryasz comenzó a volar los aviones de reconocimiento retirados de las unidades:los biplanos Potez XV o XXVII, luego recibió entrenamiento en planeadores y luego cambió a un avión de entrenamiento de producción polaca RWD-8. Luego estaba el francés Morane Saulnier AR-35, una máquina de la Primera Guerra Mundial. Después de dominar el pilotaje y las acrobacias, los pilotos cambiaron a aviones Bartel. Se trataba de un biplano de fabricación polaca con el ala inferior retraída y equipado con un motor de unos 120 CV.
RWD-8:avión de entrenamiento polaco. El piloto polaco se entrenó con este modelo
Este avión no era muy popular entre los estudiantes. Cada salida fue una experiencia seria, porque en caso de avería del motor, lo que ocurría con relativa frecuencia, era raro salir vivo o con una lesión leve. Estos accidentes suelen provocar lesiones trágicas o graves
- recuerda Duriah.
Después de los vuelos en el Bartel, cuyo programa se acortó debido al miedo generalizado a volar en este avión, los adeptos de la aviación cambiaron al PZL Ł.2, también un aparato con un motor débil, que a menudo fallaba, lo que contribuyó a muchos accidentes, entre ellos los fatales. Según Duryasz, este avión fue enviado a entrenamiento precisamente porque era una construcción fallida y muy difícil de pilotar. Finalmente, los pilotos subieron al relativamente bueno y relativamente moderno PWS-26 polaco utilizado para el entrenamiento avanzado. En aviones biplaza con instructor, los pilotos realizaron entre 70 y 80 vuelos, y solo después se les permitió volar en aviones monoplaza. Al mismo tiempo, muchos pilotos no fueron admitidos en esta etapa porque los profesores notaron deficiencias en el entrenamiento o características que descalificaban a los candidatos a combatientes.
A principios de 1935, Duryasz completó todas las etapas del entrenamiento y se presentó en el 6.º Regimiento Aéreo estacionado en Lviv, donde fue asignado al 65.º Escuadrón de Aerolíneas equipado con pilotos obsoletos pero apreciados por Bregueta XIX. Duryasz recuerda que en los años siguientes estuvo entrenando constantemente y los comandantes e instructores exigían cada vez más. También hubo accidentes aéreos en los que murieron tanto instructores como jóvenes pilotos.
Marian Duryasz - piloto polaco en Inglaterra
Los vuelos comenzaron muy temprano en la mañana. Nos levantamos a las 4 y nos dirigimos al aeropuerto, del que descendimos sobre las ocho. Después de descansar hasta las 5 p.m. o a las 6 de la tarde, dependiendo del clima, volvimos a realizar vuelos que duraron hasta el anochecer
- recuerda el autor de "Batallas en el cielo" .
En años posteriores, Duryasz también voló en el PWS-10 checo con licencia y en el Avia BH-33 checo, que elogió mucho por su facilidad de pilotaje y su exceso de potencia en comparación con aviones anteriores, que carecían de potencia. Finalmente cambió al PZL-7, el primer avión que todavía se usaba en unidades de combate. En 1936 fue transferido al excelente 3.er Regimiento de Aviación en Poznań, donde dominó el pilotaje del PZL-11c, el famoso "Eleven", y desde 1938 fue instructor en la Escuela Superior de Pilotaje de Grudziądz. La ciudad estaba situada a sólo 8 km de la frontera alemana, por lo que en mayo de 1939, ante la inminente guerra, la escuela se trasladó al aeropuerto de Ułęż, cerca de Dęblin, donde a un ritmo acelerado se entrenó intensamente a los pilotos, que volaban hasta a ocho horas diarias.
Septiembre trágico, pilotos en tierra
Duryasz recuerda con gran amargura la campaña de septiembre de 1939 como un período de oportunidades perdidas.
La mañana del domingo 1 de septiembre de 1939 era hermosa. Las noticias de la radio de la mañana informaron que los alemanes habían invadido Polonia y que se estaban librando feroces combates fronterizos. No ocurría nada inusual en los terrenos de la escuela. Por la mañana nos reunimos en el aeropuerto, frente al hangar, y el comandante de la escuela anunció que estábamos en guerra con Alemania. Según las directrices anteriores, debíamos defender contra los ataques aéreos el cruce de aeropuertos y puentes sobre los ríos Vístula y Wieprz en Dęblin.
Como los aviones alemanes no llegaron a Dęblin, se pensó que la fuerza aérea polaca los detuvo. Fue todo lo contrario. En ese momento, fueron los alemanes quienes arrojaron masivamente aviones polacos al suelo y rápidamente ganaron superioridad aérea. Cuando finalmente avistaron al He 111 alemán en el aeropuerto de Ułęż, Duryasz lo persiguió en su PZL-7. Sin embargo, el bombardero no lo alcanzó porque el "siete" era una máquina obsoleta y demasiado lenta. Duryasz también menciona que el escuadrón de bombarderos con los aviones de Łoś enviados a Ułża no mostró ninguna actividad durante los siguientes días, a pesar de la enorme indignación tanto de los pilotos como de los cazas de Łoś.
Desde el 3 de septiembre, la unidad de Duryas no voló porque estaba prohibido. Los aviones debían desplegarse de forma remota y enmascarados, y los pilotos sólo debían estar de servicio con ellos.
PZL P.7a - avión de combate polaco
Yo estaba, junto con el Sec. Żurakowski, de servicio en el aeropuerto de Podlodowo, cuando dos o tres aviones He 111 atropellaron un tren en la línea Łuków-Dęblin, que discurría a pocos kilómetros al norte del aeropuerto. Él arrojó bombas una por una, disparó ametralladoras contra el tren durante varios minutos y nosotros nos quedamos mirando impotentes porque no le permitían despegar
- escribe Duryas con amargura.
También señala que los alemanes siempre supieron dónde se encuentran las valiosas instalaciones de bombardeo, dónde están estacionados los aviones y el personal aéreo. La inteligencia alemana y la quinta columna funcionaron bien. A su vez, el ejército polaco se retiraba constantemente y el 7 de septiembre la escuela de aviación recibió la orden de evacuar de Dęblin a la zona de Sokal, cerca de Lviv. Los cadetes y suboficiales debían llegar allí en tren y los aviones, en avión. Después de aterrizar en este apartado aeropuerto, se mantuvo la prohibición de vuelos de combate. El resto del personal de la escuela debía llegar al día siguiente, pero nunca lo hizo. No había trenes, por lo que los pilotos y el personal de tierra tuvieron que marchar hacia el sureste, donde después del 17 de septiembre fueron capturados por los soviéticos y la mayoría de ellos murieron en Katyn y Kharkiv.
En la segunda semana de septiembre, Duriah tuvo la oportunidad de observar el bombardeo de una pequeña estación ferroviaria repleta de trenes de evacuación, que fue bombardeada por tres He111. Pilotos entrenados que tenían varios aviones operativos presenciaron la tragedia desde una colina cercana. Sin embargo, no pudieron despegar porque estaban castigados por alguna orden estúpida desde lo más alto.
Alrededor del 13 de septiembre, se ordenó a la escuela de aviación que avanzara hacia la frontera rumana y la cruzara. Sucedió el 15 de septiembre en la zona de Sniatyn en Prut. Aquí Duryasz y sus colegas se encontraron con otros pilotos polacos de escuadrones de cazas, que también fueron enviados a Rumania, y no lucharon contra los alemanes porque no había máquinas para ellos. La "campaña polaca de 1939" terminó para Duryasz ya a mediados de septiembre.
Vía Francia hasta Inglaterra
Según las órdenes, los soldados evacuados a Rumanía y Hungría debían llegar lo antes posible a Francia, donde se reconstruirían las Fuerzas Armadas polacas. Después de muchas aventuras, tras un viaje por Yugoslavia e Italia, llegó allí también Marian Duryasz con sus compañeros pilotos. Esperaban luchar contra los alemanes lo antes posible y compensarles por la derrota de septiembre. Sin embargo, los pilotos polacos, perfectamente entrenados y muchos de ellos con experiencia en combate, se encontraron con un muro de desgana e incredulidad en sus capacidades. Sólo unos pocos fueron asignados a unidades de combate y recibieron vehículos. Francia, en junio de 1940, sucumbió ante Alemania tan rápidamente como Polonia. Entonces Gran Bretaña se convirtió en el último bastión de defensa contra la expansión alemana. Duryasz no tuvo la oportunidad de ver la derrota de Francia porque antes le habían ordenado ir a Inglaterra. Dejó Lyon el 25 de enero de 1940.
Soldados alemanes en el Arco de Triunfo de París, junio de 1940
En los meses y años siguientes, fue transferido constantemente de un escuadrón a otro, y luego de un centro de entrenamiento a otro. Después de llegar a Inglaterra, fue asignado al escuadrón inglés 213, el 20 de octubre fue transferido al escuadrón polaco 302 "Poznański", el 31 de enero de 1942 al escuadrón 317 "Wileński", desde el 1 de junio de 1943 voló el escuadrón 316. También tuvo un episodio corto en el famoso Escuadrón 303. Desde el 8 de julio de 1944 fue el comandante del Escuadrón 302.
Voló Hurricanes, Spitfires y Mustangs. Recordó que la primera fase de la Batalla de Gran Bretaña fue difícil para él no sólo por el desconocimiento de las máquinas, las tácticas aéreas de la RAF y el terreno sobre el que tenía que luchar. El inglés también era un problema, que Durias no sabía en ese momento.
Escuché muchas conversaciones en la radio, tanto desde tierra como las respuestas de mi comandante, pero básicamente, excepto algunas palabras, no entendí nada. Es cierto que los ingleses me atrajeron a su compañía, intentaron hablarme, pero ¿qué conversación, mayoritariamente en lengua de signos, fue? Sin embargo, este período me ayudó enormemente a aprender el idioma. Después de un mes pude comunicarme con ellos de alguna manera
- recordó.
La técnica también fue un verdadero problema. Los aviones que los polacos recibieron en Inglaterra no sólo eran casi dos veces más potentes y más rápidos que los polacos, sino que también estaban equipados con soluciones técnicas hasta ahora desconocidas, como trenes de aterrizaje retráctiles, flaps e instrumentos a bordo calibrados según un sistema de medidas diferente. y pesos, etc. Al principio era una pesadilla que en los aviones ingleses el acelerador funcionaba en la dirección opuesta. Entonces, cuando un piloto formado en Polonia quiso aumentar la velocidad del motor, la redujo. Y viceversa. Fue muy peligroso.
Sin embargo, todos estos obstáculos se superaron y Marian Duryasz dominaba el idioma inglés tan bien que más tarde se consideró una habilidad más valiosa que el vuelo de combate, y cada vez más a menudo se le confiaba funciones de coordinación o mando. Sin embargo, logró derribar tres aviones alemanes con seguridad y probablemente uno, lo que no es un mal resultado. El piloto de Serock grabó el Me-110 (derribado el 11 de septiembre de 1940), el Do-17 (derribado el 15 de septiembre) y el Fw-190 (derribado el 28 de abril de 1942).
El piloto polaco voló, entre otros, en aviones Hurricane. En la foto:Sea Hurricanes Mk IB en formación, diciembre de 1941
Duryas informó como un probable derribo del impacto de un He-111 el 26 de septiembre de 1940 que volaba sobre el Canal de la Mancha hacia la costa de Francia con un motor humeante. Durante la Batalla de Gran Bretaña participó en batallas con más de 100 aviones alemanes, la mitad de los cuales siempre eran cazas. Esta vez, sin embargo, a diferencia de los "sietes" y "once" polacos, las máquinas en las que volaban los polacos eran lo más técnicas posible para los aviones con cruces en las alas.
Mientras esquivaba, noté que estaba siendo atacado por cuatro o cinco Me 109 que nunca antes había visto. Lo más probable es que llegaron en el momento de nuestro ataque o que fueran mucho más altos. Entonces me encontré en una situación desesperada porque estaban atacando uno tras otro. Muchos pensamientos saltan en esos momentos, pero resultó que uno era saludable. Me acordé de lo que dijo el instructor de que el Me 109 es peor que el Hurricane. Así que rápidamente hice un giro cerrado a la derecha y traté de alejarme de los aviones enemigos lo antes posible
- leemos en "Batallas en el cielo" .
En varios lugares, Duriah comparte sus puntos de vista sobre las posibilidades potenciales de ganar la Batalla de Gran Bretaña. Él cree que las posibilidades estaban niveladas.
(...) Los escuadrones (ingleses) no tenían ningún piloto de repuesto, por lo que algunos de ellos estaban de servicio desde la mañana hasta la noche. Las próximas incorporaciones de pilotos fueron suficientes hasta el mínimo necesario. La situación con los aviones era mejor. Casi siempre un escuadrón tenía dos o tres en reserva directa. Tan pronto como se produjeron las pérdidas, el escuadrón se repuso con aviones en unas pocas horas. Fue peor con los pilotos.
- recordó.
En el momento álgido de la Batalla de Gran Bretaña, los pilotos volaban a diario y despegaban varias veces. Muchos padecían trastornos nerviosos y no podían comer. Se sintieron decepcionados y soportaron los días en que los alemanes no llegaban a las islas.
La huida en sí, incluso sin encontrarse con el enemigo, fue un tremendo alivio. Por otro lado, sentarse a esperar algo -en este caso cuando hay algo muy alto en juego- resulta agotador y agotador mentalmente
- escribe Duryasz en sus memorias.
La constante "fluidez" del personal de vuelo también exacerbó el estrés. Los pilotos jóvenes solían morir en los primeros 10 a 15 vuelos de combate. Si este período logró sobrevivir, el piloto se convirtió en un luchador experimentado y un duro oponente.
Gracias a la persistencia de los pilotos aliados, la Batalla de Gran Bretaña se resolvió a favor de los aliados. Pero ambas partes estaban completamente exhaustas. Los alemanes perdieron 1.733 aviones, los ingleses perdieron 1.087. 544 pilotos aliados murieron y 500 resultaron heridos. Los alemanes perdieron unos 2.500 aviadores (muertos y capturados) y unos 1.000 heridos. 145 pilotos polacos lucharon por Londres, 28 de los cuales murieron (y el famoso checo, Jozef Frantisek, de 303).
A los pilotos polacos se les atribuye el mérito de derribar alrededor de 170 y dañar 36 aviones. El escuadrón 303 fue el mejor de los escuadrones en la Batalla de Gran Bretaña y se le asignó la destrucción de 126 aviones alemanes.
En la fase final de la guerra, Marian Duryasz participó en la cobertura del desembarco aliado en Normandía (Día D) y luego en las batallas en el continente. El 1 de enero de 1945, pasó al estado mayor del 2.º Ejército Aéreo Británico al puesto de oficial de operaciones, mientras se desempeñaba como subcomandante de la aviación polaca en el continente europeo. A principios de abril, el personal fue trasladado de Bruselas a Alemania, cerca de München-Gladbach, donde permaneció hasta el final de la guerra.
En Alhorn, Alemania, lo encontraron su esposa y su hijo, Wojtek, con quienes se mudaron a Inglaterra por un tiempo. Duryasz quería regresar al país, aunque temía ser perseguido por los servicios de seguridad por su servicio en las Fuerzas Armadas polacas en Occidente. Al final decidió regresar y el 30 de julio de 1947 la familia Duryasz llegó a Gdańsk con "Batory". Los propios ingleses, que ya en 1946 se olvidaron de la Batalla de Gran Bretaña y vieron en el uniforme la insignia "Polonia" en lugar de "mi héroe", calificaron "go home" como un "mérito" considerable.
El control aéreo sobre el sur de Inglaterra era una condición necesaria para que los alemanes intentaran una invasión. No lograron alcanzar esta dominación aérea, por lo que Hitler renunció a la conquista de Gran Bretaña, que entonces llevaba sobre sus hombros el peso de la lucha contra el Tercer Reich. Fue entonces cuando los alemanes sufrieron la primera derrota de importancia estratégica en esta guerra. No las batallas sangrientas libradas en tierra, sino las luchas aéreas sobre Inglaterra en el verano de 1940 son la única batalla revolucionaria de la Segunda Guerra Mundial, en la que la participación de los polacos tuvo un impacto significativo en su final victorioso.
- escribió el autor del prefacio de "Mis batallas en el cielo" Wojtek Matusiak, historiador de la aviación.
Fuente:
El artículo está basado en el libro Moje podniebne buoje. Memorias del comandante del escuadrón 302 Marian Duryasz , publicado por Bellona Publishing House en relación con el 80 aniversario de la Batalla de Gran Bretaña
