El 19 de septiembre de 1916 los tres primeros aviones militares aterrizaron en Schiphol. En cincuenta años, el pequeño aeródromo del pólder pantanoso se convirtió en un aeropuerto para la jet set. para luego atender al turista masivo. ¿Cómo fue eso posible?
Los primeros pilotos y pasajeros fueron verdaderos héroes. Los pilotos eran los astronautas de hoy y aparecían en los titulares cada vez que visitaban un nuevo destino. Sus aviones pequeños y abiertos sólo tenían espacio para cuatro personas, por lo que sólo podían acomodar a un máximo de dos pasajeros. También arriesgaron sus vidas y recibieron un certificado tras aterrizar como prueba de que se habían atrevido a tomar el vuelo y sobrevivieron.
Los aeropuertos parecían escasos. Schiphol se estableció en 1916 como sitio de reserva militar y las instalaciones eran mínimas. Hasta mediados de los años veinte había poco más que una gran llanura cubierta de hierba y desnuda con un gran círculo blanco en el medio. A un lado había cobertizos de madera donde estaban estacionados los aviones. Schiphol no fue una excepción en Europa porque volar no era económicamente rentable en ninguna parte.
Clase económica
Después de la Segunda Guerra Mundial, las colonias de todo el mundo se declararon independientes y en 1949 Indonesia ya no formaba parte de los Países Bajos. Esto significó un número considerablemente menor de vuelos desde Schiphol y un cambio gradual en el grupo objetivo de pasajeros. Hasta la década de 1950, los pasajeros eran principalmente ricos buscadores de emociones fuertes, empresarios o funcionarios gubernamentales que volaban a las colonias de ultramar. Las aerolíneas cambiaron su enfoque y se centraron en el potencial comercial del turismo.
El transporte de élite empezó a mostrar fisuras con la introducción de una Clase Turista un 30 por ciento más barata. en 1952 y un veinte por ciento adicional más barato Clase Económica en 1958 en vuelos entre Europa y Estados Unidos. Esta fue una oportunidad de oro y por primera vez más personas viajaron a Estados Unidos en avión que en barco.
Debido a esta diferencia de precios, hubo que hacer una distinción clara entre las diferentes clases de transporte. Los viajeros comprobaron esto especialmente en el interior de la cabina, realizado por diseñadores famosos y en el servicio personalizado de las azafatas. El café y el té en termos y los sándwiches fríos, como servían la mayoría de las aerolíneas europeas después de la guerra, ya no eran lo suficientemente buenos para la primera clase. Los franceses sirvieron por primera vez comidas calientes a bordo en 1948 y descubrieron que las condiciones de gran altitud, como la presión del aire, no mejoraban el sabor de la comida ni del vino. Después de algunas mejoras, una sabrosa cena de siete platos con champán se volvió normal en primera clase.
Día libre
La imagen glamurosa que la gente tenía de volar se la daban los carteles publicitarios y las películas que mostraban sólo la primera clase:la azafata paseando por una espaciosa cabina con su uniforme de diseño y todo tipo de snacks y bebidas. Esto funcionó tan bien que la gente automáticamente conectó lujo y aviación, a pesar de que incluso los pasajeros de primera clase bajaron cansados del avión después de un ruidoso vuelo de 24 horas.
En aquellos años, la mayoría de los holandeses sólo podían soñar con un viaje en avión y se maravillaban en masa con los aviones que despegaban y aterrizaban en Schiphol. Entre 1945 y 1955, 7,7 millones de personas fueron a Schiphol para ver aviones durante un día, en comparación con 4,2 millones de pasajeros aéreos reales. Esto convirtió a Schiphol en la atracción turística más importante de los Países Bajos en ese momento.
Jumbo superrápido
El crecimiento económico que comenzó en la década de 1950 marcó un punto de inflexión en el mundo occidental. Artículos de lujo como refrigeradores, lavadoras, televisores y automóviles encontraron cada vez un lugar en más hogares. El tiempo libre aumentó, la gente tenía más dinero, tenía más movilidad y conocía más el mundo a través de los programas de televisión. Entre 1960 y 1970, el comercio mundial incluso duplicó su tamaño y los salarios continuaron aumentando. Esto influyó en el número de viajes y en el deseo de los turistas de visitar destinos más lejanos y soleados. En diez años surgió toda una industria de viajes internacionales con el avión como medio de transporte masivo.
Esto también fue posible porque la tecnología no se quedó quieta. A finales de los años cincuenta se desarrolló el avión a reacción rápido y esto cambió por completo la aviación. Estos grandes aviones jumbo eran muy caros y para cubrir los costes había que traer más pasajeros con billetes más baratos. Como resultado, las vacaciones en avión estuvieron al alcance de la clase media. Para ellos sólo no había tumbonas ni acceso al bar, sino asientos con una distancia de sólo 86 centímetros entre espaldas, lo que daba al avión la apariencia de un autobús abarrotado. Sin embargo, los "holandeses comunes y corrientes" querían viajar de la misma manera que la nueva jet set internacional que veían en la televisión:las estrellas de cine, bandas famosas, políticos populares y otros ricos de los tabloides que continuamente sobrevolaban el mundo cada vez más pequeño en Jets rápidos y lujosos.
Al sol
La introducción del vuelo chárter también contribuyó a aumentar aún más el número de turistas. Los primeros vuelos chárter de la compañía aérea Martinair partieron de Schiphol en 1958 y en 1966 se añadió Transavia. Ese mismo año representaron el 17,5 por ciento del transporte hacia y desde Schiphol. Los vuelos chárter eran más baratos porque, a diferencia de las compañías aéreas regulares, a las compañías chárter se les permitía revender por adelantado un gran número de asientos a los operadores turísticos. Como resultado, pudieron ofrecer vacaciones completas y económicas, incluidos billetes de avión y hotel, a lugares soleados.
Otra razón para el abaratamiento de los billetes chárter fue la compra de aviones de hélice obsoletos y baratos a las compañías aéreas regulares, que invirtieron enormemente en nuevos aviones a reacción, más rápidos y más grandes. El Boeing 747 de 1965, por ejemplo, transportaba hasta cuatrocientos pasajeros y las dimensiones sin precedentes de este avión llamaban la atención de todos.
Crisis del petróleo
Si bien en la década de 1960 las aerolíneas todavía gustaban de asociar volar con el lujo y la celebridad, el transporte público barato superó en número a la primera clase. La jet-set los ricos que volaban en la primera clase de aviones de pasajeros ya no eran el grupo más grande de viajeros.
El número de personas capaces de viajar grandes distancias siguió creciendo, y tal número de viajeros no tenía precedentes en la historia. Este desarrollo continuó hasta la década de 1970, a pesar de la perturbación causada por la crisis del petróleo de 1973. El precio del petróleo se disparó, provocando que también subieran los precios de los billetes de avión, mientras que al mismo tiempo la economía se estancaba y el número de viajes de negocios y de placer disminuía.
La crisis económica persistió, pero el número de pasajeros aéreos volvió a aumentar rápidamente. En 1977, 500 millones de pasajeros volaron alrededor del mundo, un hito. Hordas de turistas procedentes del frío noroeste de Europa inundaron los soleados países mediterráneos en los años 1970. Como resultado, la economía creció con un ambiente vacacional, pero también las pintorescas ciudades costeras del Mediterráneo se volvieron irreconocibles con una gran cantidad de hoteles de hormigón.
La aviación alcanza la mayoría de edad
Hoy en día, los turistas vuelan a todos los rincones del mundo. Schiphol es un actor importante en este sentido, ya que fue el quinto aeropuerto de Europa con más de 58 millones de viajeros en 2015. ¿Qué ha sucedido en el ámbito histórico-cultural desde el auge del turismo de masas? El historiador Marc Dierikx, investigador del instituto de investigación de historia y cultura Huygens ING y especializado en historia de la aviación.
¿Ha cambiado aún más nuestras vidas el tráfico aéreo en Schiphol después de la década de 1970? “A partir de la segunda mitad de los años 90 surgieron compañías aéreas de bajo coste como Ryanair, que operan desde países 'baratos' y consiguen ampliar el mercado hacia abajo aterrizando en aeropuertos baratos. Las nuevas condiciones políticas en Europa son favorables para el surgimiento del transporte migratorio estacional de trabajadores temporales. Se suma así otra nueva categoría de viajeros, pero ahora sin protector solar. Estos viajes aéreos cada vez más baratos permiten una interpretación física de la internacionalización de nuestras vidas iniciada por la revolución de las comunicaciones”.
¿Se están produciendo actualmente cambios tan importantes como los de las décadas de 1960 y 1970? “Mientras que en los años 60 la televisión abría la ventana y proyectaba una imagen general de un mundo más amplio más allá de las fronteras nacionales, hoy las redes sociales abren la ventana personal de cada uno al mundo:el contacto constante con todos es posible, independientemente de dónde se encuentre una persona. Nunca antes las distancias y los límites habían estado tan ausentes. Eso ciertamente afecta el número de viajeros”.
¿Cuáles son las diferencias entre el transporte de élite y el transporte masivo en el tráfico aéreo actual? “La aviación se desarrolló como transporte de élite y el viajero masivo llegó mucho más tarde, pero ahora aparentemente se ha vuelto dominante debido a las cifras. Los operadores aeroportuarios están respondiendo a esto y hoy los aeropuertos se han convertido en centros comerciales. También se están tomando medidas especiales para la élite, como un check-in más rápido con escáneres de iris y áreas de alojamiento aisladas en el aeropuerto”.
“El mercado de negocios está disminuyendo lentamente, bajo la presión de la caída de los márgenes en los negocios, lo que hace que los viajeros de negocios tengan más probabilidades de optar por la economía. volar. Sólo a los muy ricos no les importa. Pueden permitirse reservar un dormitorio con ducha en el Airbus A380 o viajar en su propio avión. Esa última categoría, los usuarios de jets privados Ahora es lo suficientemente grande como para que Schiphol haya habilitado una sala de salidas separada para este tipo de viajeros”.
¿Podemos seguir prescindiendo de Schiphol y del tráfico aéreo? “Por supuesto que todavía podemos prescindir del tráfico aéreo, pero si lo deseamos es otra cuestión. Los adultos jóvenes, en particular, tienen una orientación mucho más internacional que, digamos, hace cuarenta años, cuando sus abuelos volaron por primera vez a las costas españolas. Mientras que la aviación alguna vez se desarrolló gracias al transporte de negocios y a los funcionarios gubernamentales, esa misma aviación ha madurado a través del viajero de placer”.
