El 19 de septiembre de 1916 los primeros tres aviones militares tocaron tierra en Schiphol. En medio siglo, aquel pequeño aeródromo en la laguna del polder se transformó en un aeropuerto de la "jet set" y, posteriormente, en la puerta de entrada del turismo de masas. ¿Cómo ocurrió este cambio?
Los pioneros del aire eran auténticos héroes. Los pilotos, equivalentes a los astronautas de hoy, aparecían en los titulares cada vez que alcanzaban un nuevo destino. Sus aviones, abiertos y con capacidad para cuatro personas, solo podían llevar a dos pasajeros y, tras cada aterrizaje, recibían un certificado que acreditaba su valentía y supervivencia.
En sus inicios Schiphol era un sitio militar austero. Hasta mediados de los años veinte, el terreno consistía en una vasta llanura de hierba con un gran círculo blanco en el centro y algunos cobertizos de madera donde se aparcaban los aviones. No era una excepción en Europa: la aviación aún no resultaba rentable.
Clase económica
Tras la Segunda Guerra Mundial, las colonias se independizaron; en 1949 Indonesia dejó de ser parte de los Países Bajos, lo que redujo drásticamente los vuelos desde Schiphol y obligó a replantear el perfil de los pasajeros. Hasta la década de 1950, los viajeros eran mayormente adinerados aventureros, empresarios o funcionarios que volaban a las colonias. Las aerolíneas cambiaron su enfoque y empezaron a explotar el potencial comercial del turismo.
El transporte de élite empezó a resquebrajarse con la introducción de la Clase Turista, un 30 % más barata, en 1952, y de la Clase Económica, un 20 % más barata, en 1958, en las rutas Europa‑Estados Unidos. Fue una oportunidad de oro: por primera vez más personas viajaron a América en avión que en barco.
La diferencia de precios obligó a distinguir claramente las clases. Los viajeros percibían la distinción en el diseño interior de la cabina, obra de famosos diseñadores, y en el servicio de las azafatas. El café y té en termo y los sándwiches fríos, habituales después de la guerra, ya no bastaban para la primera clase. En 1948 los franceses fueron los primeros en servir comidas calientes a bordo; tras varios ajustes, una cena de siete platos con champagne se convirtió en norma para los pasajeros de primera.
Día de paseo
La imagen glamorosa del vuelo se difundió a través de carteles publicitarios y películas que mostraban únicamente la primera clase: azafatas con uniformes de diseñador recorriendo cabinas espaciosas, rodeadas de bocadillos y copas. Ese mensaje consolidó la asociación entre lujo y aviación, aunque incluso los pasajeros de primera clase desembarcaban cansados tras un vuelo ruidoso de 24 horas.
En esa época la mayoría de los neerlandeses solo podía soñar con volar y acudía en masa a observar los despegues y aterrizajes en Schiphol. Entre 1945 y 1955, 7,7 millones de personas visitaron el aeropuerto como excursión, frente a 4,2 millones de pasajeros reales, convirtiendo a Schiphol en la atracción turística más importante de los Países Bajos.
El súper jet rápido
El crecimiento económico de los años 50 marcó un punto de inflexión en Occidente. Artículos de lujo como neveras, televisores y coches se volvieron comunes; el tiempo libre aumentó, la gente tenía más dinero y se desplazaba con mayor facilidad, alimentada por la televisión. Entre 1960 y 1970 el comercio mundial se duplicó y los salarios siguieron subiendo, lo que impulsó la demanda de viajes a destinos más lejanos y soleados.
La tecnología también avanzó. A finales de los años 50 surgieron los aviones a reacción, cambiando radicalmente la aviación. Los nuevos jumbo jets, muy costosos, necesitaban llenar sus asientos con tarifas más bajas para ser rentables. Así, los paquetes vacacionales se acercaron a la clase media, aunque las comodidades se redujeron: asientos con apenas 86 cm de distancia entre ellos, similares a un autobús abarrotado. Sin embargo, el “holandés corriente” deseaba viajar como la jet set internacional que veía en televisión: estrellas de cine, bandas famosas, políticos y ricos de los tabloides que cruzaban el mundo en jets lujosos.
Rumbo al sol
Los vuelos chárter impulsaron aún más el turismo. Desde 1958 la aerolínea charter Martinair operó desde Schiphol, y en 1966 se sumó Transavia. Ese mismo año representaban el 17,5 % del tráfico del aeropuerto. Los chárteres eran más baratos porque podían vender gran cantidad de asientos a tour operadores con antelación, ofreciendo paquetes completos (vuelo + hotel) a destinos soleados.
Otra razón del bajo precio fue la compra de aviones de hélice obsoletos a bajo costo, mientras las aerolíneas regulares invertían en jets más rápidos y grandes. El Boeing 747, introducido en 1965, transportaba hasta 400 pasajeros; sus dimensiones sin precedentes cambiaron la percepción del viaje aéreo.
La crisis del petróleo
En los años 60, las aerolíneas todavía asociaban el vuelo con lujo y celebridades, pero el transporte masivo barato superó en número a la primera clase. El jet set ya no era el grupo mayoritario de viajeros.
El número de personas que podían recorrer largas distancias siguió creciendo, alcanzando cifras históricas. A pesar de la crisis del petróleo de 1973, que disparó los precios del combustible y de los billetes mientras la economía se estancaba, el tráfico aéreo se recuperó rápidamente. En 1977 se superó la mitad de mil millones de pasajeros a nivel mundial, un hito. Turistas del norte de Europa inundaron los destinos mediterráneos, impulsando la economía local pero también transformando los pueblos costeros en áreas de concreto y hoteles masivos.
La aviación alcanza la madurez
Hoy los viajeros vuelan a todos los rincones del planeta. Schiphol es un actor clave, el quinto aeropuerto de Europa con más de 58 millones de pasajeros en 2015. ¿Qué ha sucedido en el ámbito cultural‑histórico desde el auge del turismo masivo?
¿Ha cambiado el tráfico aéreo de Schiphol nuestras vidas después de los años 70? “Desde mediados de los 90, las low‑cost como Ryanair operan desde países con costes bajos y amplían el mercado aterrizando en aeropuertos económicos. Las nuevas condiciones políticas favorecen el transporte migratorio estacional de trabajadores temporales, añadiendo otra categoría de viajeros, ahora sin protector solar. Este abaratamiento permite una interpretación física de la internacionalización iniciada por la revolución de la comunicación”.
¿Se viven cambios tan drásticos como los de los 60 y 70? “En los 60 la televisión abrió una ventana al mundo más allá de las fronteras nacionales; hoy las redes sociales ofrecen una ventana personal a todos, con contacto constante sin importar la ubicación. Nunca antes las distancias y barreras habían desaparecido tanto, lo que sin duda incrementa el número de viajeros”.
¿Cuáles son hoy las diferencias entre el transporte élite y el masivo? “La aviación nació como transporte de élite y el viajero masivo llegó después, pero ahora domina por número. Los operadores aeroportuarios responden: los aeropuertos se convierten en centros comerciales, mientras que a la élite se le ofrecen servicios exclusivos, como check‑in rápido con escáneres de iris y áreas de descanso privadas”.
“El mercado de negocios está disminuyendo lentamente, presionado por márgenes reducidos; los viajeros de negocios optan cada vez más por la clase económica. Sólo los muy ricos siguen pagando por suites con ducha en el A380 o por sus propios jets. Ese último segmento ya es tan grande que Schiphol ha creado una sala de salidas separada para ellos”.
¿Podríamos prescindir de Schiphol y del tráfico aéreo? “Claro que podríamos vivir sin aviación, pero ¿lo querríamos? Los jóvenes de hoy son mucho más internacionales que hace cuarenta años, cuando sus abuelos volaban a la Costa española. La aviación, que surgió para el transporte de negocios y funcionarios, ha madurado gracias al viajero de ocio”.
