En junio de 1965 el ayuntamiento de Hannover tomó una decisión histórica: la capital de Baja Sajonia tendría un metro. A partir de ese momento, el centro de la ciudad se convertiría en una enorme zona de obra durante casi tres décadas.
Por Ole Lerch
El proyecto, aprobado el 23 de junio de 1965, buscaba aliviar el tráfico vehicular que se disparaba en la capital estatal. El transporte de viajeros entre los suburbios y el centro había crecido de forma sostenida hasta mediados de los sesenta, aunque el primer tren no circularía hasta diez años después.
Parada temporal de la obra tras un año
El 16 de noviembre de 1965 se iniciaron los trabajos en Waterlooplatz, el mayor proyecto de construcción urbana del norte de Alemania en esa época. Allí se realizó el primer pernoque y se construyó una rampa para conectar el nuevo túnel con la red ferroviaria existente. La primera línea debía ir de Waterlooplatz a la estación central.
Sin embargo, al cabo de un año la obra se detuvo por falta de fondos. Sólo se reanudó cuando el gobierno federal de Bonn aprobó la Ley de Financiación del Transporte Municipal, que aportó el 50 % del coste; el Estado de Baja Sajonia cubrió otro 25 %.
Septiembre de 1975: Hannover cuenta con un metro
Al inicio de los años setenta no se vislumbraba que Kröpcke se convertiría en un importante nudo subterráneo. La construcción continuó, transformando el centro en un gigantesco sitio de obra. En el propio Kröpcke se excavaron hasta 25 m de profundidad, removiéndose 50 000 camiones de tierra. El proyecto recibió el apodo de "el gran agujero" de Hannover.
El 26 de septiembre de 1975, por fin, un tren subterráneo cruzó la ciudad desde la estación central, pasando por Kröpcke y Markthalle, hasta Waterlooplatz. Esa sección quedó operada como la ruta 12.
Los comercios se ven afectados
Los años siguientes se añadieron nuevos tramos. La llamada ruta A, que iba de Waterloo a la estación central, se extendió hacia List con las estaciones Lister Meile/Sedanstraße y Lister Platz. En la zona de la actual Lister Meile, al norte de la estación central, la obra provocó graves inconvenientes: la calle Celle Heerstraße quedó intransitable, los comercios sólo se podían alcanzar mediante pasarelas de madera y muchos minoristas sufrieron pérdidas de ventas. El ayuntamiento ofreció préstamos para ayudar, pero varios negocios terminaron en quiebra.
Estaciones fantasma
Durante finales de los setenta y principios de los ochenta se siguió ampliando la red. Se construyó la línea B, que iba de la estación Werderstraße en el norte hasta Altenbekener Damm en Hildesheimer Straße, y posteriormente la línea C, que conectaba Königsworther Platz con Steintor, pasando por Kröpcke, Aegidientorplatz, Marienstraße y Braunschweiger Platz.
El plan original de la autoridad de construcción del metro preveía una cuarta línea –la D– que uniría Ahlem con el centro de exposiciones, atravesando el corazón de la ciudad. Se llegaron a excavar dos estaciones bajo Steintorplatz y bajo la estación central, pero nunca se pusieron en servicio.
En septiembre de 1993, con la apertura de la estación Kopernikusstraße en Engelbosteler Damm (norte de la ciudad), se cerró, al menos temporalmente, la fase de construcción del metro que había durado décadas.
La línea D sigue en debate
En la década de 2000, al modernizar las líneas de Stadtbahn 10 y 17, la construcción de la línea D volvió a ser objeto de controversia entre la región, el ayuntamiento y la iniciativa ciudadana "Pro D‑Tunnel". El punto central era decidir si la línea debía pasar por el centro en superficie, por un túnel existente o mediante un túnel nuevo. Finalmente, la asamblea regional y el consejo municipal optaron por la variante en superficie, mientras que la estación bajo la estación central quedó, por ahora, como una "estación fantasma".
