República XF-103

República XF-103
El Republic XF-103 se originó a principios de 1949 a petición de la USAF Se busca un interceptor avanzado capaz de superar en velocidad y altitud a los nuevos bombarderos intercontinentales soviéticos que pronto estarán disponibles en cantidad, según funcionarios estadounidenses de la CIA. El norteamericano F-86D Sabre, el Northrop F-89 Scorpion y el Lockheed F-94 Starfire eran aviones subsónicos y no ofrecían suficiente margen de mejora para contrarrestar esta amenaza.

Este proyecto se conoce como "interceptor 1954", en honor al año en que se suponía que el nuevo interceptor entraría en servicio. En ese momento, la USAF se dio cuenta de que la creciente complejidad de las armas modernas hacía muy difícil desarrollar estructuras de aviones, electrónica, motores y otros componentes de forma aislada.

Para solucionar este problema, la USAF introdujo el concepto "SISTEMA DE ARMAS", en el que los componentes del nuevo interceptor se integrarían entre sí desde el principio, garantizando que los distintos sistemas serían compatibles una vez incorporados en el avión final. El proyecto recibió la designación WS-204A y era un sistema de armas que constaba de misiles guiados aire-aire y un radar de control de fuego y búsqueda para todo clima, todo ello alojado en un fuselaje capaz de realizar vuelos supersónicos.

Primero se desarrolló el módulo electrónico para el nuevo sistema WS-204A. El proyecto MX-1179 fue la designación dada a esta parte del proyecto dedicada al armamento y al sistema electrónico de control de fuego del interceptor de 1954. En octubre de 1950, Hughes Aircraft Company ganó el contrato MX-1179. La propuesta de Hughes fue el sistema de control de fuego del misil aire-aire MA-1 Falcon. Durante un tiempo, el misil Falcon fue designado F-98.

La parte del fuselaje del proyecto fue designada MX-1554. La USAF presentó el proyecto a la industria el 18 de junio de 1950. En enero de 1951, seis fabricantes diferentes habían presentado nueve propuestas. Republic había presentado tres propuestas diferentes, dos norteamericanas y Chance-Vought, Douglas, Lockheed y Convair una cada uno.

El 2 de julio de 1951, la USAF anunció que se habían seleccionado proyectos de Convair, Lockheed y Republic para su desarrollo preliminar. Cada una de las tres empresas debía continuar con el desarrollo hasta la fase de maqueta, y el proyecto más prometedor en ese momento recibiría un contrato de producción. Posteriormente, la USAF consideró demasiado caro desarrollar tres programas en paralelo y canceló el proyecto Lockheed.

El proyecto de la República tomó la designación de fábrica AP-57. Fue un desarrollo del AP-48, una propuesta de 1948 para un caza de gran altitud para todo clima. El proyecto AP-57 era un avión extremadamente avanzado capaz de volar a Mach 4 (4183 km/h) hasta una altitud de 24.000 metros. El AP-57 iba a estar construido íntegramente en titanio, metal elegido por su resistencia al calentamiento aerodinámico a estas velocidades.

Este rendimiento fenomenal para la época (y todavía hoy) se lograría mediante la adopción de un sistema de propulsión de dos ciclos (turbo-estato). En el despegue y el crucero, el F-103 iba a estar propulsado por un motor turborreactor Wright XJ67-W-3, con una potencia de 6800 kgp en seco y 9980 kgp con postquemador. El XJ67 era una versión con licencia del Bristol Olympus. A altas velocidades, el empuje del motor turborreactor debía complementarse con un estatorreactor XRJ55-W-1, capaz de proporcionar un empuje de 8535 kgp.

Dado que el empuje del reactor está limitado, en números Mach elevados, por la temperatura máxima permitida en la entrada de la turbina, el aire admitido puede pasar por alto el compresor, la turbina y la cámara de combustión para hacer funcionar la postcombustión como un estatorreactor (lo mismo principio como el adoptado posteriormente para la familia Lockheed A12/SR-71). De esta manera, se esperaba que el empuje del motor aumentara con una velocidad superior a Mach 2. Se disponía de un empuje total de 17.000 kgp a gran altitud. Los motores eran alimentados por una gran toma de aire montada debajo del fuselaje.

El fuselaje era liso desde el morro hasta la cola, incluso la cabina del piloto estaba completamente integrada en el fuselaje. La cabina estaba equipada sólo con dos pequeñas ventanas laterales. La vista frontal se obtuvo mediante un periscopio. En 1955, el concepto de periscopio se probó en un F-84G durante un largo vuelo con la capota oscurecida al frente. Para la evacuación de emergencia del piloto, se adoptó una cápsula de eyección hacia abajo.

Las alas pequeñas tenían una configuración delta con un borde de ataque en ángulo de 55 grados, pero el avión de Republic no era un verdadero delta, ya que tenía un plano de cola horizontal en un delta con un ángulo de 60 grados. También se montó una aleta ventral en la parte trasera del fuselaje y se retraía hacia un lado durante los despegues y aterrizajes.

El tren de aterrizaje era del tipo triciclo y se retraía dentro del fuselaje. El armamento constaría de seis misiles aire-aire Hughes GAR-3 alojados en varios compartimentos internos del fuselaje, además de 36 cohetes no guiados. El peso estimado al despegue del AP-57 era de más de 18 toneladas.

Aquí hay un extracto del informe de la USAF sobre el dispositivo:"El sistema de lanzamiento de misiles es complejo con seis rieles internos individuales. La accesibilidad de los misiles para la carga es correcta. Los cohetes, y especialmente los misiles, están mal ubicados en las proximidades inmediatas del aire. entrada del reactor.

La mayor parte de la electrónica de a bordo se encuentra en un compartimento adyacente al equipo de radar. La accesibilidad del radar para el control no es muy buena. Se requiere una escalera para acceder a la mayoría de los componentes a menos que se retire la punta de la unidad. Esto limita el uso de equipos de prueba y requiere ajustes menores. El conjunto completo del equipo se puede desmontar gracias a una sección frontal extraíble.

El combustible está contenido en cinco tanques presurizados. No hay protección ni dispositivo de reabastecimiento automático de combustible para el sistema de combustible. El sistema eléctrico incluye un sistema de CA trifásico continuo de 24-28 voltios CC, 208 voltios y 400 ciclos. La fuente de energía eléctrica propuesta requiere el desarrollo de un alternador, controlado a velocidad constante y una turbina dinámica impulsada por la presión del aire".

El Republic AP-57 fue claramente un salto tecnológico para principios de la década de 1950. Esto sería un desafío incluso hoy en día (aunque quizás ya lo hayamos encontrado con el Lockheed Aurora). El proyecto competidor de Convair era una versión ampliada de su avión experimental de alas delta XF-92. El 11 de septiembre de 1951, Convair recibió un contrato para este avión con la designación F-102. También se permite trabajar en el proyecto Republic, y este avión lleva la designación XF-103. En marzo de 1953 se realizó una inspección completa del modelo. En junio de 1954, Republic recibió un contrato para tres prototipos.

Pero el desarrollo se verá frenado por una serie de problemas, como las dificultades encontradas en la fabricación de la aleación de titanio utilizada en la estructura, el retraso en el desarrollo del sistema de propulsión de dos tiempos y, finalmente, los enormes sobrecostes. El motor Wright XJ-67 finalmente nunca se materializó y los planes de utilizar el motor turborreactor Wright J-65 resultaron poco realistas. La USAF finalmente tiró la toalla el 21 de agosto de 1957, cancelando todo el proyecto XF-103. Está claro que el XF-103 era demasiado innovador para ser un competidor realista del proyecto interceptor "1954".