Rápido, más rápido, Transrapid:En 1994, el gobierno federal decidió construir un tren magnético de alta velocidad. El tren mágico viajará rápidamente de Hamburgo a Berlín. Pero el 5 de febrero de 2000, el megaproyecto volvió a quedar enterrado.
A principios de los años 90, Hamburgo todavía soñaba con llegar a Berlín en tren más rápido que de un extremo a otro de la ciudad. El Transrapid planeado recorrerá la ruta desde la Hanseática hasta la capital en sólo 53 minutos. A modo de comparación:el viaje con la S1 desde Blankenese a Poppenbüttel dura 56 minutos. Pero unos años más tarde, los planes volvieron a quedar enterrados:el 5 de febrero de 2000 llegó el final oficial. Años antes ocurrió un trágico accidente en la pista de pruebas de Transrapid en Lathen, Emsland.
Decisión rápida en marzo de 1994
El 2 de marzo de 1994, el sueño se hizo realidad:el Gabinete federal decidió construir un tramo de 292 kilómetros de longitud por el que circularía el tren de alta velocidad Maglev a una velocidad de hasta 430 kilómetros por hora. Sería el primer Transrapid del mundo para uso diario. Hasta entonces sólo habrá un circuito de prueba en Emsland.
La decisión de implementar la ruta Hamburgo-Berlín se basa en el concepto de financiación de un grupo de empresas formado por Thyssen, Siemens, Daimler-Benz y AEG. Deutsche Bahn actuará como operador.
El megaproyecto tiene un mega precio:los planificadores calculan inicialmente 8,9 mil millones de marcos alemanes (4,55 mil millones de euros). Una suma que la Oficina Federal de Auditoría y los institutos de investigación criticaron por considerarla desproporcionada desde el punto de vista de coste-beneficio.
El "gusano sobre pilotes" se convierte en la "flecha susurrante"
Pero inicialmente hay otras cosas en primer plano:con su tecnología innovadora y su ruta a través de la antigua frontera entre Alemania y Alemania, el Transrapid debería convertirse en un poderoso símbolo de unidad y representar una Alemania innovadora. Mientras que en sus primeros años el tren Maglev, que circulaba sobre pilares de hormigón, era objeto de burlas como un "gusano sobre pilotes", ahora muchos políticos hablan maravillas de la "flecha susurrante" que se supone que atravesará el norte. Los fabricantes quieren catapultar la increíble cifra de 14,5 millones de pasajeros al año entre Hamburgo y Berlín en dos carriles.
Pero cuanto más pasa el tiempo, más claro resulta que los costos y el número de pasajeros están evolucionando de manera diferente a lo esperado. Y en diferentes direcciones:el precio previsto sube, el número de pasajeros baja.
La estación principal y Moorfleet como estaciones en Hamburgo
Así debería ser la estación Transrapid en la estación central de Hamburgo.Mientras tanto, los diseños de los planificadores son cada vez más detallados. Por ello, la estación Transrapid de Hamburgo se construirá en el lado sur de la estación principal. El andén debería estar a la misma altura que el tráfico regional y de larga distancia, para que los pasajeros puedan cambiar de tren fácilmente. En Moorfleet, los viajeros de Transrapid abordarán y desembarcarán en una segunda estación.
A 430 kilómetros por hora hasta Schwerin
Sin embargo, según los planes, el Transrapid aún no ha demostrado de lo que es capaz en la ciudad hanseática. Allí debería viajar inicialmente a la friolera de 200 kilómetros por hora. Sólo desde el cruce de la autopista Hamburgo-Ost debería acelerar a unos increíbles 430 kilómetros por hora hasta Reinbek y luego atravesar Schleswig-Holstein y Mecklemburgo-Pomerania Occidental a esa velocidad. La próxima parada del tren milagroso es Schwerin.
Desde allí, según el borrador, continúa directamente hasta Berlín. Al igual que en Hamburgo, aquí están previstas dos estaciones:una en Berlín-Spandau y la otra en la estación Westkreuz. En las horas punta, los trenes están programados para circular cada diez minutos; de lo contrario, los trenes deberían circular cada 20 minutos.
No hecho para la realidad
Los implicados no sólo desarrollan el diseño de la ruta, sino también un cronograma con “hitos”. A partir de abril de 1998, está previsto que la conexión Maglev entre Hamburgo y Berlín entre en funcionamiento en 2005. Pero lo que es tan bueno como lo que se hace en el papel no se convierte en realidad.
Las voces críticas son cada vez más fuertes. En 1998, una iniciativa popular en Berlín recogió más de 130.000 firmas contra el proyecto. No sólo la financiación, sino también la supuesta contaminación acústica y los posibles problemas medioambientales atraen cada vez más opositores. En 1999, el BUND presentó una denuncia ante la Comisión Europea.
Sin embargo, los defensores inicialmente intentan aferrarse al tren milagroso. Por ejemplo, el Ministerio Federal de Transportes propone construir inicialmente la ruta como de un solo carril por motivos económicos. En este caso habrían sido necesarios varios tramos de cruce de dos carriles. Además, la línea Sprinter inicialmente prevista no se habría podido realizar sin paradas intermedias.
Miles de millones invertidos en desarrollo y planificación
Cuando a principios del año 2000 el jefe ferroviario Hartmut Mehdorn también expresó grandes dudas sobre la rentabilidad de la conexión Maglev, el 5 de febrero de 2000 se decidió el fin de la ruta Hamburgo-Berlín tras una discusión de alto nivel.
Para entonces, el desarrollo y la planificación del tren de levitación magnética ya habían costado a los contribuyentes alemanes 2,35 mil millones de marcos. Además, la industria ha invertido otros 470 millones de marcos.
Solo en el circuito de prueba de Emsland
En el nuevo milenio, el Transrapid sólo recorrerá el circuito de pruebas de 32 kilómetros en Lathen, en Emsland, como viene haciendo desde mediados de los años 1980, y no por el norte. Con el tiempo, 500.000 visitantes prueban el tren de alta velocidad Maglev, hasta que en 2006 se produce un grave accidente:el tren milagroso choca contra un vehículo de mantenimiento que un operador había dejado en la ruta. Mueren 23 personas. La pista de pruebas cierra cinco años después.
China confía en los innovadores trenes Transrapid
Desde entonces, el sueño del Transrapid en el norte finalmente llegó a su fin. Sólo China sigue dependiendo de la tecnología. La primera conexión del mundo por la que circula diariamente un tren Maglev se encuentra en Shanghai. Después de todo, el lugar tiene una conexión simbólica con el norte de Alemania:Shanghai es la ciudad gemela de Hamburgo. Pero hasta ahora no se quedará sólo con esta ruta:en otoño de 2019, el Ministro de Transporte chino anunció que la tecnología Transrapid sería un elemento central del plan de transporte hasta el año 2050. Por lo tanto, el inicio de la construcción de aproximadamente Para 2020 está prevista una conexión de 1.000 kilómetros entre Guangzhou, en el sur, y Wuhan, en el centro de China. Los trenes desarrollados en China deberían alcanzar una velocidad máxima de 600 km/h.
¿Renacimiento del maglev en el transporte local?
Pero incluso en Alemania todavía hay defensores de la tecnología Transrapid. Un empresario de la construcción del sur de Alemania espera un renacimiento. El grupo Max Bögl ya ha invertido hasta finales de 2019 35 millones de euros en el desarrollo de un sistema Maglev para el transporte local. Los trenes deberían estar diseñados para distancias de cinco a un máximo de 30 kilómetros y para una velocidad de hasta 150 km/h. Desde 2012, en las instalaciones de la fábrica hay una pista de pruebas de 820 metros de longitud. En aquel momento, la empresa participó en la construcción de la línea Transrapid en Emsland y también actuó como proveedor de la línea Transrapid en Shanghai. Los alemanes del sur apuestan por el mercado chino y esperan que allí se apruebe su nuevo sistema Maglev.
