En 1994 el Gobierno federal aprobó la construcción de un tren magnético de alta velocidad que debía unir Hamburgo y Berlín en apenas 53 minutos, superando con creces el trayecto de 56 minutos del S1 entre Blankenese y Poppenbüttel. El proyecto, llamado Transrapid, prometía alcanzar los 430 km/h y convertirse en el primer maglev de uso cotidiano en el mundo.
El 2 de marzo de 1994 el gabinete federal dio luz verde a una ruta de 292 km, basada en un consorcio formado por Thyssen, Siemens, Daimler‑Benz y AEG, con Deutsche Bahn como operador. El coste estimado ascendía a 8.900 millones de marcos (4.550 millones de euros), una cifra que la Oficina Federal de Auditoría y varios expertos consideraron desproporcionada.
Un símbolo de unidad e innovación
Más allá de la rentabilidad, el Transrapid debía ser un emblema de la reunificación alemana y de la tecnología avanzada. Mientras en sus inicios el tren sobre pilares de hormigón fue burlado como una "gusano con zancos", los políticos empezaron a describirlo como la "flecha susurrante" que atravesaría el norte, transportando 14,5 millones de pasajeros al año en dos carriles.
Con el paso del tiempo quedó claro que los costes aumentaban mientras la demanda prevista disminuía.
Estaciones previstas en Hamburgo
El diseño contemplaba una estación en el lado sur de la Hauptbahnhof, al mismo nivel que las plataformas de trenes regionales y de larga distancia, y una segunda parada en Moorfleet.
Velocidades y trayectos
En Hamburgo el tren partiría a 200 km/h, acelerando a 430 km/h después del cruce con la autopista Hamburg‑Ost, para seguir a esa velocidad por Schleswig‑Holstein y Mecklemburgo‑Pomerania hasta Schwerin. Desde allí continuaría directamente a Berlín, con paradas previstas en Berlin‑Spandau y Westkreuz. En los horarios pico el tren circularía cada diez minutos, y cada veinte en horas valle.
Desafíos y oposición
En abril de 1998 se fijó una fecha de puesta en marcha para 2005, pero la realidad fue distinta. En 1998 una iniciativa popular en Berlín recabó más de 130.000 firmas contra el proyecto, citando el alto coste, el ruido y posibles impactos medioambientales. En 1999 el BUND presentó una denuncia ante la Comisión Europea.
El Ministerio de Transportes intentó salvar el proyecto reduciéndolo a un solo carril, pero la oposición siguió creciendo.
Costes hundidos
En febrero de 2000, tras una reunión de alto nivel, se decidió abandonar la línea Hamburg‑Berlín. Para entonces el desarrollo y la planificación habían consumido 2.350 millones de marcos de los contribuyentes alemanes, a los que se sumaban 470 millones de marcos invertidos por la industria.
El único tramo operativo
El Transrapid quedó confinado al circuito de pruebas de 32 km en Lathen (Emsland). En 2006 ocurrió un grave accidente: el tren colisionó con un vehículo de mantenimiento que había quedado en la vía, provocando 23 muertos y el cierre definitivo del test track cinco años después.
El legado en China
Mientras el sueño europeo se extinguió, China adoptó la tecnología. Shanghai cuenta con la primera línea maglev de uso comercial, y en 2019 el Ministerio de Transportes anunció un proyecto de 1.000 km entre Guangzhou y Wuhan, con velocidades previstas de 600 km/h.
Un posible renacimiento local
En Alemania persisten defensores del maglev. La empresa Max Bögl ha invertido 35 millones de euros (hasta 2019) en un sistema maglev de transporte local, pensado para trayectos de 5 a 30 km a 150 km/h. Desde 2012 dispone de una pista de prueba de 820 metros en sus instalaciones y ya ha colaborado en la línea Emsland y en el proyecto de Shanghai, esperando que el mercado chino respalde su nueva propuesta.
